El ferrocarril és un mitjà de transport amb molts anys d’història. Va sorgir en ajuntar-se diferents idees o invents: la utilització d’unes guies al terra per dirigir els vehicles -el que més endavant seran els carrils i que inicialment eren de fusta o estaven excavats al terra- i, sobretot, la invenció de la màquina de vapor utilitzada primerament a les indústries britàniques. La combinació d’aquests dos fenòmens va dur a un enginyer anomenat George Stephenson a inventar una màquina de vapor que circulava sobre carrils de ferro entre Stockton i Darlington a Anglaterra. Era l’any 1825 i a partir d’aquí el tren s’estendria per tota Europa: França (1832), Bèlgica i Alemanya (1835), Itàlia (1839). També als Estats Units d’Amèrica (1830)
A la península Ibèrica va aparèixer l’any 1848, amb la inauguració de la primera línia de Barcelona a Mataró. Convé dir que no era el primer ferrocarril d’Espanya, perquè aquest va ser l’any 1837 a l’illa de Cuba, quan aquest territori era colònia espanyola.
El ferrocarril representà un gran avenç, perquè podia transportar persones i mercaderies a una velocitat molt més gran que fins aquell moment i també en podia portar molta més quantitat en un mateix viatge.
No entendrem realment la importància del ferrocarril si no ens fixem en la necessitat que hi havia de transportar mercaderies d’un lloc a l’altre. A principis del segle XIX Europa estava fent un important procés d’industrialització: apareixien fàbriques a molts llocs i aquestes necessitaven matèries primeres per produir els diferents objectes i bens de consum. Aquesta industrialització anava acompanyada de la necessitat de disposar de combustible per fer funcionar les màquines de vapor instal·lades a moltes indústries. Aquest combustible era el carbó i s’havia de transportar des de les mines. També era necessari transportar mineral de ferro cap a les indústries siderúrgiques que el transformaven en làmines de ferro o acer necessari per la construcció de molts productes industrials: vaixells, ponts, carrils, màquines de tota mena,...
Així podem dir que el ferrocarril és fruit d’una primera revolució industrial que va crear els elements necessaris per la seva invenció i, alhora, és el motor d’una segona revolució industrial que permetrà l’aparició de moltes noves indústries que es situaran a llocs on hi arribi aquest mitjà de transport, de manera que podran estar allunyades de les fonts d’energia (mines de carbó o ribes dels rius) i de les zones marítimes que tradicionalment estaven ben comunicades per vaixells mercants.

El tren permetrà l’intercanvi de mercaderies i persones a llargues distàncies, però cal tenir en compte que això serà un cop les vies s’hagin estès pel territori. El procés de construcció de les vies va ser lent, perquè calia salvar els obstacles que presentava el terreny. El ferrocarril no pot superar grans pendents ni fer revolts molt tancats, per això en els espais muntanyosos calia dissenyar bé el recorregut. Va ser necessari construir ponts, viaductes i terraplens, excavar trinxeres i perforar túnels. Tot aquest procés era lent, però sobretot era car. Es van haver de constituir societats i empreses que es decidissin a construir la xarxa ferroviària, però això s’havia de fer demanant permís a l’estat, que també podia decidir quines línies eren més necessàries que d’altres. Com podem suposar va ser difícil posar-se d’acord.
I si va costar decidir quines línies construir dins d’un país, més difícil va ser coordinar-se entre els diferents països a l’hora de connectar-los perquè es pogués passar ràpidament d’un país a un altre. Aquest aspecte va portar molts problemes, perquè hi havia molta por que el ferrocarril servís per envair altres països, de manera que es van fer estacions frontereres molt importants i vigilades per l’exèrcit. Com es pot veure és ben diferent del que hi ha avui en dia amb la Unió Europea, però estem parlant de fa gairebé 2 segles!
No només calia posar-se d’acord en els llocs on les línies dels diferents països es comunicarien, sinó que calia vetllar perquè els trens d’un país poguessin entrar dins l’altre i al revés. I això només es podia fer si l’amplada de les vies era idèntica. Gairebé tots els països d’Europa van adoptar el mateix ample –1’435 metres-, però alguns països van fer les vies principals de mida diferent, com ara Espanya que va agafar un ample d’1’667 metres. Aquesta diferència d’ample va fer –i fa encara- que els passatgers i les mercaderies que es transporten entre la península Ibèrica i la resta d’Europa hagin de transbordar-se d’un vagó a l’altre, fet que alenteix i encareix el transport.
Hi havia països on construir la xarxa de ferrocarrils era molt fàcil, perquè eren terrenys força planers amb poques muntanyes, però es cas d’Espanya era diferent: és un país molt muntanyós amb un espai central força pla, però situat a molta alçada, fet que obligava a fer moltes rampes i pendents i a construir grans obres de fàbrica. A més el que passava era que la indústria –que era la que portava grans beneficis al ferrocarril pel transport de mercaderies- estava situada a la perifèria i no al centre, però en canvi la capital del país estava al centre. Els dirigents volien una capital ben comunicada i per això van decretar que les línies importants eren les que unien el centre amb la  perifèria, encara que no hi hagués tanta necessitat d’aquelles línies com d’altres que unissin les zones mineres i portuàries amb les zones industrials.

A Catalunya les vies s’anaven estenent partint de Barcelona en totes direccions. Així es van inaugurar diferents trams: Barcelona – Molins de Rei (1853), Barcelona – Granollers (1854), Barcelona – Sabadell (1855), Sabadell - Terrassa (1856), Mataró – Arenys de Mar (1857), Terrassa – Manresa (1859), Barcelona – Martorell (1859), Manresa – Lleida (1860), Granollers – Massanet (1860) i Arenys de Mar – Massanet (1860), Massanet  - Girona (1862), Martorell – Tarragona (1865) i moltes altres. Com es pot veure Barcelona estava molt ben comunicada, però les altres poblacions havien de passar per Barcelona per comunicar-se. El tren de la xarxa principal serà radial, amb orígen a la capital de Catalunya.
Després d’un primer moment de construcció de les grans línies ferroviàries que es va fer a partir de companyies molt importants de capital estranger, es va veure la importància que el ferrocarril arribés a altres indrets que estaven allunyats de la xarxa principal. Aquestes altres línies es van construir en una segona fase i solien estar en mans de companyies molt petites amb capital del país. Per no haver de fer una gran inversió en la construcció es va triar un ample de via més petit –1’445 metres, 1 metre, 75 centímetres i, fins i tot, 60 centímetres- per això s’anomenaren ferrocarrils de via estreta. Aquestes línies tenien el seu orígen en poblacions importants per on passava el tren de la xarxa principal. Llavors es van fer les estacions molt a prop les unes de les altres per afavorir l’intercanvi de passatgers i el transbord de mercaderies.

Les primeres locomotores eren de vapor i tenien poca potència. No podien arrossegar molts vagons de mercaderies, sobretot a les pujades. Mica en mica aquestes màquines van anar evolucionant i foren més potents. Al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú es conserven moltes de les locomotores de vapor que han circulat per les vies d’ample Ibèric –1’667 metres- Aquesta foto mostra una rèplica del primer tren que va circular per la línia Barcelona – Mataró l’any 1848

Després d’uns anys es van començar a utilitzar altres fonts d’energia: la gasolina o el gasoli i el corrent elèctric. Així els trens van poder ser més potents i més ràpids, a més de poder-se conduir amb molta més facilitat.
 
 

Als anys 30 hi havia a Espanya dues grans companyies ferroviàries: M.Z.A. i Norte. La resta de línies principals estaven en mans de companyies més petites: Andaluces, F.C. del Oeste,... A l’any 1941 l’estat va decidir gestionar les línies principals i per això es va formar la RENFE que englobava les línies espanyoles d’ample 1’667 m. Les companyies de via estreta van continuar en mans privades.

Es va modernitzar el ferrocarril, electrificant els traçats importants, duplicant la via a les zones de més trànsit, construint noves màquines i vagons, renovant la via, adequant les estacions, de manera que el ferrocarril va millorar molt, sobretot a partir dels anys 60.

De tota manera amb la millora de la xarxa de carreteres i l’increment del nombre d’automòbils, molts ferrocarrils van veure disminuir el nombre d’usuaris. També per les mercaderies la competència dels camions va ser molt forta, perquè oferien la possibilitat de recollir i entregar les mercaderies al lloc indicat pel client. Per això a tot Europa s’han tancat línies per baixa rendibilitat. En el cas de l’estat espanyol molts trams es van tancar entre els anys 60 i 80, que va ser quan moltes famílies van poder adquirir el cotxe particular. D’altres no es van acabar de construir mai, perquè es va valorar que no serien necessàries.