Es diu que després de l'estrena de l'òpera El rapte en el Serrall de Wolfgang Amadeus Mozart, el 16 de juliol de 1782 al Burgtheater de la capital austríaca, l'emperador Josep II va considerar que hi havia “massa notes” a la partitura. Això va encendre la indignació de Mozart, qui va defensar amb vehemència que hi havien les “justes”. Tots estem d'acord en què el valor de les creacions musicals i artístiques depèn de la qualitat de les mateixes i no pas de la quantitat de notes que conté un pentagrama o de la quantitat de pintura acumulada a la tela d'un quadre. Qui pensaria que pot augmentar el valor pictòric d'un quadre abocant barroerament pots de pintura a sobre? Ningú. Malgrat això, en termes macroeconòmics ens volen fer creure en la necessitat d'augmentar indiscriminadament la despesa agregada per tal de generar ocupació i sortir de la crisi (Plan E para el estímulo de la economía y el empleo), oblidant els desequilibris microeconòmics existents. Mantenir artificialment la despesa en projectes de construcció innecessaris ha contribuït a augmentar la desocupació a mitjà i llarg termini, malbaratar els recursos escassos, impedir els inevitables reajustaments assignatius i posposar la recuperació. Quelcom semblant succeix amb les infraestructures. Un dels índexs de competitivitat existents (Index Competitiveness Report 2010-2011) situa a Espanya en el lloc 14 del món en l'àmbit de les infraestructures (sobre un total de 139 països analitzats). No estaria malament, si no fos una deformació matussera i grotesca de la realitat. El govern ha invertit grans sumes de diners en infraestructures durant el cicle de les falses vaques grasses (superant el 2% del PIB el 2008), que en res han contribuït a incrementar la productivitat. El producte estrella que ha absorbit bona part dels recursos és el Tren d'Alta Velocitat. Espanya té un total de 5.436 kms. en línies de TAV (1.515 en servei actual + 2.219 en construcció + 1.702 en projecte). Aquesta xifra supera la de països com Japó (3.318 kms.), Alemanya (1.947 kms.), França (4.787 kms.) i Estats Units (900 kms.)! Només el gegant asiàtic de la Xina està per sobre (13.396 kms.). Ens permet dir això que Espanya està en el top 2 mundial? No. L'AVE, amb velocitat teòrica de 360 km/h, ha de circular força més lent pel mal estat de les vies. No permet tampoc, a diferència de l'alta velocitat alemanya, l'alternança entre passatgers i mercaderies. Mentre el 40% del volum de càrrega dels Estats Units es transporta per ferrocarril (30% a Europa), a Espanya no arriba ni al 4% (el transport interior de mercaderies es fa mitjançant camions, augmentant la congestió de les xarxes viàries i la contaminació mediambiental). Per altra banda, el disseny radial de l'AVE converteix les comunitats autònomes en barris perifèrics del Gran Madrid. A manca d'una economia de mercat lliure, hipertròfia d'estat radial. I els resultats són ruïnosos. Si una línia d'alta velocitat de 500 kms. necessita 10 milions de passatgers des del primer any per oferir una rendibilitat social positiva, la línia Madrid-Barcelona en té pocs més de 5 milions (i no vulguem saber la poca demanda de les línies Madrid-Albacete o Madrid-Ciudad Real, per exemple). Naturalment, la hiperinversió en l'AVE és a costa de subinvertir en la xarxa de rodalies i mercaderies, social i econòmicament molt més necessàries.
Els resultats no milloren si ens fixem en les infraestructures viàries. Un alt percentatge de les autovies catalanes són de peatge, fet que incrementa els costos per activa i per passiva (subsidi d'altres autovies de l'estat espanyol amb trànsit molt inferior que sí són gratuïtes), disminuint la nostra competitivitat. La connexió clau entre Manresa i Barcelona (deixant de banda un ferrocarril que tarda més ara, amb parades, que fa un segle i mig!) passa per l'eix sud del Llobregat (C-55), la carretera antiga de Terrassa (C-58) o l'autopista de peatge entre Manresa i Terrassa (C-16). Les dues primeres suporten un trànsit infernal. Podríem pensar que, amb els anys, s'haurien desdoblat com l'eix nord del Llobregat entre Manresa i Berga. No és així. El professor Walter Block (Loyola University) defensa la privatització de les carreteres (fet que té precedents a l'Anglaterra que va iniciar la revolució industrial). Un dels motius bàsics és la seguretat, i és que una carretera amb baixos índexs de sinistralitat, amb els desdoblaments adequats, oferiria un potent reclam per transitar-la. La C-55 i la C-58, no desdoblades, presenten alts índexs de sinistralitat. Des del 2002, la C-55 acumula 63 víctimes mortals (2,4 morts/km) i la C-58 en suma 35 (2,3 morts/km). En canvi, la mortalitat és molt inferior on hi han carreteres desdoblades: 12 víctimes a la C-16 (0,4 morts/km) ò 21 víctimes a l'autovia A-2 entre Igualada i Martorell (0,75 morts/km).
Potser l'aeroport del Prat, amb la flamant terminal T1, és un exemple d'inversió adequada? Tampoc. El que estrangula el creixement del Prat són les dues úniques pistes independents que té (la tercera és en diagonal i les creua). De què servirà la faraònica nova terminal si el coll d'ampolla de l'aeroport està a les pistes d'aterratge? Potser per fer més còmoda l'espera amb destí Barajas (que té quatre pistes independents)? El monopoli públic d’AENA supedita la inversió de tots els aeroports estatals als interessos del hub Madrid-Barajas. Així, encara que aquest aeroport registra menys del 25% del tràfic estatal, en els darrers quinze anys ha rebut més del 55% de les inversions públiques del govern central. El Prat, amb més de 30 milions de passatgers anuals, es situa entre els primers trenta aeroports del món. Malgrat això, el Prat no és la base d’operacions principal de cap gran companyia aèria, limitant-se a alimentar subsidiàriament els vols intercontinentals de Barajas. Si el Prat continua centrant-se en companyies low-cost, acabarà perjudicant també els interessos dels aeroports catalans de Reus i Girona. Cal un gir copernicà en les inversions i la gestió del Prat per assegurar-nos un lloc a la societat globalitzada del segle XXI. El finançament de les inversions podria venir de les entitats financeres catalanes, arrelades al territori. Invertir en infraestructura aeroportuària sol proporcionar rendiments estables i acceptables a mitjà i llarg termini. Per altra banda, la gestió de l’aeroport s’ha de descentralitzar i liberalitzar (no només privatitzar). Per quin motiu Abertis Airports, empresa catalana que gestiona vuit aeroports internacionals (com London Luton, Cardiff International i Stockhom Skavsta), no pot gestionar l’aeroport del Prat?
Fa ja molt temps que Europa va perdre la preeminència mundial. El nou ordre internacional es configura a l'entorn del gegant asiàtic. Si Xina apunta a propera superpotència, sent la fàbrica del món, quines seran les avantatges competitives de la decadent Europa? Una possibilitat és convertir-se en geriàtric, i una altra amb més futur és distribuir les mercaderies que les zones emergents fabriquen. Per a això, les infraestructures combinades d’aeroport, carreteres, ferrocarrils i ports juguen un paper decisiu. Les mercaderies xineses passen pel Mediterrani, però no descarreguen a Barcelona, sinó que ho fan a Rotterdam i als ports flamencs (Amberes, Gante, Ostende i Zeebrugge). La facilitat de càrrega i descàrrega dels ports nord-europeus, l'eficient indústria auxiliar de la zona, així com les excel·lents connexions ferroviàries amb el centre d'Europa compensen els costos de navegar tres dies més. Catalunya disposa d'una indústria auxiliar que podria completar la fabricació dels productes semiacabats provinents del llunyà orient. Aportar aquest valor afegit significaria un esquitx de riquesa pel territori. Malauradament, les insuficients connexions intermodals del port, les trabes burocràtiques i irregularitats administratives (investigació judicial en curs per frau fiscal i malversació de fons públics del port de Barcelona), així com les deficients connexions ferroviàries de la zona portuària amb Europa ho impedeixen. Catalunya està excel·lentment posicionada per ser la porta d'entrada dels productes asiàtics. Deixarem passar, però, aquesta oportunitat?