Un
grupo privado presenta un plan ferroviario para enlazar España y el
norte de la UE
El corredor, de 2.500 kilómetros de
longitud, estaría en funcionamiento en el año 2017
Ricardo M. de Rituerto, Bruselas
El eje de mayor tráfico de mercancías
en Europa es el que une los puertos del norte del Viejo Continente con los
de la costa mediterránea española, unos 2.500 kilómetros
cruciales para las economías de al menos seis países europeos.
El transporte por carretera se lleva el grueso del comercio, con creciente
riesgo de saturación. Como alternativa, un grupo de entidades privadas
propone la potenciación de la comunicación ferroviaria entre
la ciudad alemana de Duisburgo y la española de Algeciras. El objetivo
ideal es tener en funcionamiento el eje en el año 2017.
En España, donde se pretende establecer una línea de alta capacidad
que cuente con el ancho de vía europeo, quedan todavía por
resolver deficiencias de diseño que, de no rectificarse, harían
imposible un tráfico fluido entre norte y sur. El plan para revitalizar
y homogeneizar un eje ferroviario ya existente, pero aún sometido
a distintas peculiaridades nacionales, fue presentado en Bruselas por Ferrmed,
una asociación que toma el nombre de Ferrocarril Rhin Ródano
Mediterráneo.
Forman parte del ente medio centenar de sociedades entre las que se incluyen
autoridades portuarias, empresas de transporte, fundaciones, colegios profesionales
o el fabricante de turismos de la histórica marca Seat.
Según sus mentores, en el área de influencia directa de este
corredor viven 90 millones de personas, el 20% de la población de
la Unión Europea (UE) y en él se crea el 21% del producto interior
bruto (PIB) de la Unión. Incluida la zona de influencia, las cifras
se disparan hasta los 230 millones de personas, el 51% y el 61%, respectivamente.
Influencia directa
Limitados los datos sólo a España, Ferrmed estima que el eje
mediterráneo de comunicación tiene influencia directa sobre
el 47% de la población, creadora del 45% de la riqueza nacional. Las
magnitudes dan una idea de la trascendencia económica de un funcionamiento
eficaz del corredor, según los promotores del proyecto.
Las inversiones necesarias en la actual infraestructura y el efecto económico
derivado de las mejoras no han sido cuantificados por ahora. "Nuestra misión
es convencer a los poderes públicos de que hay que hacer realidad
este proyecto y convertirlo en un proyecto preferente", dice Jacinto Seguí,
presidente de Ferrmed, para quien el eje es un elemento clave en las relaciones
económicas entre Alemania, el Benelux, Francia y los países
del Mediterráneo occidental, con España, como plataforma privilegiada.
"En España el problema principal es el ancho de vía, para el
que no hay fechas de cambio, aunque se va a empezar por el Este", subraya
Joan Amorós, secretario general del grupo.
Amorós ha presentado alegaciones al Plan Estratégico de Infraestructuras
Terrestres (PEIT), reciente anunciado por el Gobierno español, que
crea líneas de alta capacidad para uso indistinto como transporte
de mercancías y de viajeros.
Como los viajeros siempre tienen la preferencia, Ferrmed ha planteado dos
demandas principales al PEIT: que se construyan puestos de adelantamiento
que permitan apartar temporalmente a trenes de mercancías de hasta
1.500 metros de longitud y que las pendientes máximas sólo
superen en condiciones extraordinarias el 15 por mil, por encima del cual
el transporte de mercancías pesadas plantea problemas logísticos
de cierta importancia.
"En la línea de alta velocidad ente las ciudades de Madrid y Barcelona
no se podrán transportar mercancías porque las pendientes son
demasiado elevadas", dice.
El límite máximo para las combinaciones es ahora en España
de 400 metros, frente a los 3.500 metros que pueden tener los trenes de mercancías
en Alemania y los 1.500 autorizados a circular entre la frontera alemana
y Lyon.
Armonizar las obras
En las nuevas infraestructuras ferroviarias españolas de velocidad
alta se siguen construyendo apartaderos de 400 metros, algo calificado de
"error intolerable" por alguno de los asistentes al acto de ayer, que pidió
guardar el anonimato. "Estamos haciendo el ridículo" con unos planes
que no se ajustan a las futuras necesidades de un transporte ferroviario
armonizado a lo largo de todo el corredor, decía.
La Comisión Europea no incluye este corredor entre sus proyectos prioritarios
de transporte y Edgar Thielmann, responsable de tales planes, manifestó
que el plan de Ferrmed se incardina bien con lo que está haciendo
la Comisión. "Nos interesa, pero tenemos que ver qué dicen
los estudios técnicos", señaló.
