PHILIPPE MÜHLSTEIN *
Los modos de transporte tienen rendimientos energéticos muy diferentes,
y los que ofrece el mundo vial dominante no son favorables en términos
de consumo y de impacto sobre el medio ambiente. Teniendo en cuenta las tasas
de utilización observadas, un mismo gasto de energía le permite
a un viajero recorrer en TGV (Tren de alta velocidad) una distancia 4,5
veces más grande que en automóvil y 9.5 veces más grande
que en avión. Para los desplazamientos urbanos, la distancia posible
es 11 veces mayor en tranvía y 2,5 veces más importante en
autobús que en automóvil.
Con el mismo consumo de energía, una tonelada de carga recorre
5 veces más distancia por cabotaje marítimo, 4 veces más
en tren y 2 veces más por vía fluvial que en camión.
Éste último, sin embargo, es 20 veces más económico
que el avión de carga para el tráfico interno. Tanto para
los viajeros como para las cargas, recurrir al transporte aéreo en
trayectos internos cortos constituye entonces una aberración energética
y medioambiental... que. sin embargo, se está desarrollando.
La generalización del aire acondicionado y los automóviles
cada vez más pesados, lo que está vinculado a exigencias crecientes
de confort y de seguridad pasiva, así como la moda de los 4x4. han
anulado totalmente los importantes progresos realizados en los motores de
los vehículos durante los últimos 20 años en términos
de consumo y de emisión de CO
2. En la Europa de los 25,
entre 1990 y 2002, el aumento continuo del transporte vial fue superior al
20% para los pasajeros y de más del 30% para las mercancías,
lo que provocó un incremento de más del 20% en la emisión
de gases con efecto invernadero en esos países, debida al transporte.
Sin embargo, los inventarios nacionales de emisiones no tienen en cuenta
el transporte internacional aéreo ni el marítimo. Pero las emisiones
mundiales del transporte aéreo pueden estimarse en el 3% de las emisiones
globales y en el 13% del conjunto de los transportes. Y el tráfico
aéreo crece del 6% al 7% anual desde 1995...
La expansión de los diversos tipos de transporte, que desde hace
varias décadas contribuye a tornar no sostenible el desarrollo humano,
está directamente ligada a los mecanismos de la mundialización
neoliberal. Hay que poder transportar al precio más bajo posible,
hacia las zonas de consumo, los productos fabricados en países que
practican políticas de costes mínimos en términos sociales,
fiscales y medioambientales, con el fin de que la ganancia de las empresas
de esos países no se pierda -literalmente- en el camino. El sector
de los transportes ha sido "liberalizado" y continúa siéndolo,
en sus diferentes modos.
La disminución de los precios proviene del
dumping social,
con la consecuencia de transformar a los marineros y a los chóferes
viales en esclavos modernos, gracias al considerable aumento del tráfico
y al perjuicio para los derechos humanos y el medio ambiente. Los resultados
de las mareas negras del
Erika y del
Prestige no necesitan
comentarios. Los transportes aéreos también se ven ahora afectados,
con las privatizaciones en serie de las compañías nacionales
y el auge de las empresas de bajos precios. En cuanto a las redes ferroviarias
europeas, su apertura forzada a la competencia. bajo el impulso de la Comisión
de Bruselas, ha impuesto la separación artificial de la infraestructura
y de los servicios de transporte, en detrimentó de la eficacia técnica
y económica del ferrocarril y también de la seguridad de los
pasajeros como lo ilustra gráficamente desde hace diex años
el caso de Gran Bretaña (l).
Los transportes modelan los territorios, el urbanismo y los modos de vida,
y son a su vez modelados por ellos. El urbanismo "funcionalista" implementado
después de la II Guerra Mundial provocó la "zonificación":
las viviendas en la periferia, los empleos en el centro (los terciarios)
o en barrios alejados (industria) y el comercio en otros barrios. Estas orientaciones
obligaron a los ciudadanos a aumentar la longitud de sus trayectos y sus
desplazamientos cotidianos, especialmente del domicilio al trabajo. La colonización
de los centros de las ciudades por las oficinas hizo aumentar el precio de
las viviendas, con el resultado de que éstas quedaron reservadas para
las familias más ricas. Se alentó la segregación social,
así como el despliegue urbano en la forma de urbanización periférica
"a la californiana". Como el habitat disperso no se presta para el servicio
de transportes colectivos, la motorización masiva es una respuesta
obligada a este tipo de urbanismo.
Bastante después de la mitad del siglo XX, las políticas
de ordenamiento del territorio se han llevado a cabo de acuerdo con los mismos
principios, dividiendo el territorio en zonas de desarrollo agrícola,
industrial, comercial y turístico, que subestimaban la cohesión
territorial, la geografía y los daños del transporte. El corolario
de esta separación artificial ha sido una fuerte política vial
que se esperaba que favoreciera el desarrollo local y terminara con los
enclaves territoriales. Sin embargo, una gran infraestructura tiene muchas
veces un efecto de bombeo que vacía las zonas poco densas, cuando
una autopista mejora la unión entre éstas y un gran centro.
Los métodos "modernos" de gestión -"stock cero", "flujos
tensos" o "just in time"- llevan a multiplicar los transportes con el fin
de seguir lo más de cerca posible la utilización de las mercancías,
tanto si se trata de su producción como de su comercialización,
antes que a masificar el transporte por medio del almacenamiento. Las economías
de gestión de los stocks se desprenden así de la circulación
de un flujo ininterrumpido de verdaderos stocks rodantes. La posibilidad
de multiplicar sin límite los flujos le confiere también un
aspecto secundario a la localización de la producción; permite
separar la línea de producción en tantos eslabones como sean
necesarios para localizarlos, en cada caso, en lugares elegidos acertadamente
con el fin de minimizar las cargas sociales, fiscales o medioambientales de
producción.
Así. en 1993 un informe del Instituto alemán de Wuppertal
mostró que los diferentes ingredientes necesarios para la fabricación
de un simple envase de yogur de fresa acumulaban 3.500 kilómetros
de recorrido antes de reunirse. También conocemos la historia de ese
industrial alemán que envía sus patatas a lavar y cortar a
Italia, para luego repatriarlas y venderlas en su país: o el aberrante
periplo de los camarones daneses, enviados a través de los Pirineos
hasta Marruecos, donde son pelados a bajo precio, retornando luego a Dinamarca,
desde donde partirán hacia sus lugares de comercialización.
Esta "optimización" económica ha sido posible por la subtarificación
del transporte, debida a un excedente global de oferta, lo que hace de él
una variable de ajuste de las decisiones sconómicas tomadas en la
producción y en la comercialización. Esta oferta superabundante
proviene, como hemos visto, de la desregulación generalizada del sector
y también de la casi gratui-dad para los industriales cargadores de
los considerables impactos del transporte sobre el medio ambiente y la vida
de las poblaciones. Los transportes son así un medio privilegiado de
transferir costes privados hacia el conjunto de la sociedad.
Los estragos energéticos, medioambientales y sociales de la proliferación
de los transportes requieren reorientaciones fundamentales del lugar de este
sector en la economía y, por lo tanto, medidas políticas que
rompan con el modelo neoliberal dominante. En este sentido podemos hacer
una serie de propuestas.
En Francia. las decisiones se preparan y son impuestas en cenáculos
tecnocráticos, lo que limita a los representantes electos a las letanías
electorales para obtener nuevas infraestructuras y a los ciudadanos que se
oponen, a las manifestaciones y los cortes de carreteras. El interés
general es confiscado por la administración del Estado y sus grandes
cuerpos que se supone son los portadores de ese interés: el cuerpo
de Minas para la política energética, y el de Puentes y Calzadas
para la de los transportes. Para luchar contra estos feudos, se hacen necesarios
avances significativos en el camino de la democracia deliberativa. Así,
no parece serio pensar en hacer sostenibles los transportes sin la participación
real de sus usuarios y de los habitantes de los territorios que atraviesan.
En el ámbito europeo, una aplicación prioritaria del debate
público consistiría en evaluar democráticamente la liberalizarían
de los transportes llevada a cabo desde hace 15 años por una Comisión
que no ha brindado nunca el menor esbozo de prueba de sus efectos positivos.
Contrarrestar la alienación del mercado exige una definición
política de los servicios públicos, especialmente de los transportes,
que vincule el modelo de sociedad con la dimensión económica.
En esta acepción debe considerarse como "servicio público"
a todo servicio de producción material que se haya decidido democráticamente
considerar como tal. La "Constitución" europea, que subordina a las
reglas de la competencia lo que denomina los "servicios de interés
económico general", no va, evidentemente, en ese sentido.
La urbanización periférica es incompatible con la protección
del medio ambiente y con la implementación de una política
sostenible para los transportes, porque los habitantes de la periferia urbana
no tienen otra opción que el automóvil para aprovisionarse,
trabajar y distraerse. Es indispensable una redensificación del habitat.
La ciudad, tan desacreditada durante mucho tiempo en beneficio del campo,
aparece ahora como el lugar de una ecología posible para la vida cotidiana.
Para limitar el consumo de energía y la polución de los
transportes, gravar con impuestos a los combustibles fósiles y establecer
normas reglamentarias de emisión de CO
2 parecen medidas
más eficaces y controlables por la sociedad que la creación
artificial de un "mercado de permisos de emisión negociables", lógicamente
propuesto por los neoliberales, y también sostenido por algún
neocapitalismo verde. Este impuesto deberá ser creciente, según
un plan plurianual que permita la adaptación del sistema productivo
y de transporte.
La tecnología, por necesaria que sea, no basta para alcanzar los
objetivos mencionados, si el aumento del tráfico sigue anulando sus
efectos positivos. Por eso la prioridad sigue siendo poner término
a la subtarificación de los transportes. El aumento de los precios
deberá afectar en primer lugar a los sectores donde reina el dumping
social. Marineros y camioneros, que se encuentran a veces en situaciones
casi inhumanas, deben poder gozar de condiciones de trabajo dignas. La armonización
social debe hacerse por lo alto y podría comenzar en el seno de la
Unión Europea... si su Constitución no lo impidiera (2).
Contrariamente a un discurso recurrente, en Francia las inversiones del
Estado y de los gobiernos locales en infraestructura de transporte son bastante
importantes; de 1980 a 2003 incluido, esas inversiones fueron de alrededor
de 310.000 millones de euros constantes (a valor de 2003). En este periodo,
los gastos en carreteras representaron las dos terceras partes del total.
No se trata de gastar más sino de gastar de otra manera, reorientando
las inversiones hacia los modos de transporte colectivos menos dañinos
y menos voraces de energía. Habrá que considerar, por lo menos
en algunos casos, su gratuidad. El hecho de que los representantes locales
electos puedan tomar más iniciativas y responsabilidades en materia
de política de transportes y de urbanismo puede también llevarlos,
bajo la presión de los ciudadanos, a encontrar nuevas ocasiones para
influir sobre los contenidos y la coherencia de esas políticas.
Debe cuestionarse la ecuación "bienestar + modernidad = desplazamientos
numerosos". La tarea, ardua, consiste en terminar con más de medio
siglo de condicionamiento mental, que se encuentra en el origen de representaciones
sociales ahora profundamente arraigadas. Se trata, hablando con propiedad,
de cambiar de cultura.
La idea de disminuir los desplazamientos aumentando su precio resultará
sin duda chocante. Sin embargo, en un marco inicial donde reina el mercado,
sólo este aumento podrá poner fin al papel de variable de ajuste,
hacia abajo, que la organización económica neoliberal le hace
desempeñar al transporte. La necesidad de regularlo fuertemente y
de relocalizar a la economía avanza en la opinión pública.
Queda por alentar políticamente esa idea, lo que sin duda es más
difícil, porque a menudo el pensamiento de los ciudadanos está
adelantado con relación al de sus representantes.
(1) Vease la nota del Consejo Científico de
Attac Sur la "libéralisation" du transport ferroviaire.
www.france.attac.org/lMG/pdf/transports2.pdf
(2) El artículo III-210, relativo a la política social en
la Unión, excluye explícitamente "(...) toda armonización
de las disposiciones legislativas y reglamentarias de los Estados miembros".
Toneladas y kilómetros
El consumo total de energía primaria en el mundo se elevó,
en 2001. a 10.200 millones de toneladas equivalentes de petróleo (TEP),
de las cuales el 39% (3.940 millones de toneladas) fue en forma de petróleo
crudo. La utilización de esta energía fósil, que ha
aumentado un 57% desde 1970. se ve casi siempre acompañada de su combustión,
contribuyendo fuertemente al efecto invernadero. La combustión de
una tonelada de petróleo desprende 3.04 toneladas de gas carbónico
(CO2) y las emisiones globales de CO
2 provenientes de esta fuente
ocupan el primer puesto (42%) de las emisiones totales, que han llegado
en 2001 a más de 24.000 millones de toneladas equivalentes de CO
2
(1).
El transporte absorbe el 25% de la energía producida y también
arroja el 25% del CO
2 emitido en el mundo. Dentro de este sector,
más del 80% de las emisiones pueden atribuirse al transporte por carretera.
La actividad del transporte, en todas sus modalidades, depende de combustibles
derivados del petróleo para cubrir el 97% de su consumo de energía
en los países miembros de la Organización de Cooperación
y de Desarrollo Económico (OCDE). En Francia (2) se ha utilizado
el 32% del consumo total de energía final (158.9 millones de TEP
en 2003) (3). lo que lo convierte en el segundo sector consumidor, detrás
del conjunto residencial-terciario (43%) y lo coloca bastante lejos del
conjunto industria-siderurgia (24%). En 2003, los automóviles garantizaron
el 85% del movimiento de viajeros y los camiones, el 79% del de mercancías,
medidos respectivamente en viajeros-kilómetro y en toneladas-kilómetro.
(1) International Energy Annual 2001,3/2003; International
Energy Outlook 2004,4/2004; Energy Information Administration. U.S. Department
of Energy. Washington DC.
(2) Energie et matiéres premieres. Statistíques énergétiques
France, Observatorio de la energía, Ministerio de Economía,
Finanzas e Industria, agosto de 2004.
(3) El paso de la energía primaria a la energía final se
hace considerando, en particular, el consumo para la producción de
energía, su rendimiento y el consumo no energético de productos
fósiles.
Para saber más
Attac (Asociación para la tasación de las transacciones
financieras para la ayuda a los ciudadanos):
"Energie, réponse
à des questions que l'on n'ose pas poser" y
"La question énergétique
en débat", octubre de 2004. www.france.attac.org/a3601 : www.france.attac.org/a3602
Observatorio francés de la energía,
Repères sur
l'énergie en France, Ministerio francés de Economía,
Finanzas e Industria, 2004. www.industrie.gouv.fr/energie/statisti/pdf/reperes.pdf
Robert Dautray.
Quelles énergies pour demain?, Odile Jacob.
París, 2004.
Jean-Marie Chevalier.
Les Grandes batailles de l'énergie.
Gallimard. París. 2004.
Hervé Le Treut. Jean-Marc Jancovici,
L'Effet de serre: Allons-nous
changer le climat?, Flammarion, París, 2004.
Sylvie Brunei,
Le Développement durable, PUF, París,
2004.
Agencia Internacional de la Energía (AIE).
World Energy Outlook,
edición de 2004. www.worldenergyoutlook.org
Benjamin Dessus,
Stratégies énergétiques, développement
durable et aménagement du territoire, Editions de l'Aube, La Tour
d'Aiguës, 2004, y
Energie, un défi planétaire,
Belin, Paris, 1999.
Agencia del Medio Ambiente y del Control de la Energía (Agence
de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie - ADEME),
Une énergie dans l'air du temps, les éoliennes, París,
marzo de 2004. www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/guideprateoliennes.pdf
Ministerio francés encargado de la Investigación,
Nouvelles
technologies de l'énergie, informe de Thierry Chambolle. junio
de 2004. www.recherche.gouv.fr/rapport/rapportnte.pdf
Les Cahiers de Global Chance,
"Petit mémento énergétique.
Eléments pour un débat sur l'énergie en France",
número extra, enero de 2003. www.agora21.org/global-chance/memento_nrj2003.pdf
Jacques Testait (bajo la dirección de).
Réflexions pour
un monde vivable. Propositions de la Commission française du développement
durable (2000-2003), Mille et une nuits. París, 2003.
Consejo Mundial de la Energía (CME),
Une seule planète
pour tous. París. 2003.
Naturellement, "L'énergie de demain: renouvelable ou renouvelée?".
Movimiento Nacional francés de Lucha por el Medio Ambiente (Mouvement
national de lutte pour l'environnement - MNLE). n° 78. Marennes, otoño
de 2003.