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El
motor aéreo "Mercedes" de 180 H.P.
El motor «Mercedes» de 180 H.P. es el primero
de un nuevo tipo puesto en servicio después del «Mercedes»
260 H.P. al principio del año pasado y viene a ser una refundición
de este último y del de 160 H.P. de los cuales participa en sus perfeccionamientos.
Fig. 1.
En muchos respectos, la factura de esta nueva máquina
es semejante a la del tipo 160 H.P. el cual en la actualidad resulta anticuado.
Los cilindros son de la misma construcción y del mismo diámetro
y recorrido, o sea 140 mm. por 160 mm. En realidad este motor se podría
denominar «el nuevo Mercedes 160 H.P.».
Detalles de construcción
Cilindros.—
Los seis cilindros separados son exactamente de la misma construcción
que la del tipo 160 H.P., por entero de acero con las cajas de válvulas
atornilladas y soldadas en las cabezas de los cilindros y las camisas de agua
de plancha de acero comprimida. Los émbolos también siguen la
práctica de los «Mercedes», tipo, y son semejantes a los
empleados en los motores de 160 H.P. estando construidos con cabezas cóncavas
fabricadas con forja de acero, atornilladas en la fundición de los
émbolos y soldadas en posición. Están además dotados
de cuatro anillos uno de ellos situado en la base. El grado de compresión
es en este motor ligeramente más alta, 4.6:1, comparada con el 160
H.P. en el que es de 4 . 5 : 1.
Bielas motrices.—
Las bielas siguen también la práctica usual en el motor «Mercedes»,
siendo idénticas a las de los motores de 160 H.P. y el árbol
motriz de levas y las transmisiones y las bombas de agua y aceite son de igual
construcción que los de los motores de 260 H.P.
Árbol motor. —
No ha sufrido ninguna modificación este órgano, en su estructura
general en relación al del motor de 160 H.P. tipo, al adaptarlo al
de 180 H.P. Las dimensiones principales, formas y método de lubrificación
del muñón y bielas son los mismos como demuestra la disposición
general de la máquina en la figura 1.
Caja de bielas.—
La caja de bielas, aunque sigue las líneas generales de construcción
del motor de 160 H.P. tiene mucho del tipo de 260 H.P. La práctica
corriente en el motor «Mercedes» de fundir la mitad inferior del
asiento de los cojinetes principales formando parte integrante con la mitad
de la base del fondo de la cámara lo mismo que el sistema de sujetar
los cilindros mediante grandes pernos que pasan por la parte superior de
la base de la cámara, se repiten en este tipo.
Aparato de cambio de marcha.—
Las válvulas de entrada y escape de cada cilindro que funcionan en
un ángulo de 15° con respecto al eje central del cilindro son intercambiables;
la válvula de operación, de nuevas líneas, sigue más
la construcción del cambio de marcha del motor de 260 H.P. La caja
del eje de levas es por completo de fundición de hierro maleable.
La construcción adoptada en este aparato de cambio de marcha representa
un progreso con respecto a la adoptada en el motor 160 H P.
Árbol de levas.—
El árbol de levas es de dibujo semejante al del motor 160 H.P. y
la caja está soportada por pies atornillados en la cabeza de cada
cilindro.
Carburadores.—
No han sufrido ninguna alteración los carburadores dobles de dos
chorros. Ambos están encerrados en una camisa de agua, de aluminio
fundido, la cual está acoplada a la base por un tubo de agua derivado
del de descarga de la bomba y en la parte superior de la camisa de agua del
último cilindro a la parte superior de la camisa de agua de los carburadores.
Fig. 2.
Cada carburador alimenta tres cilindros mediante un
tubo de inducción ramificado de acero. Las válvulas de paso
están naturalmente interconectadas accionándose por cable o
por una palanca reguladora y una varilla de conexión. Las cámaras
flotantes son de la construcción usual pero están dotadas de
filtros separados unidos a la base de cada cámara flotante, siendo
fácilmente desmontables.
Fig. 3.
El conducto de los caños principales es de 1,473
milímetros y el de los caños pilotos de 0,558 mm. que es el
mismo que tienen en los carburadores del motor de 160 H.P. En la figura 3
se reproduce una sección semidiagramática de uno de estos carburadores.
El aire de entrada en el carburador se toma por el paso fundido en la parte
central de la cabeza y medias bases de la cámara del fondo, que forman
una cámara de aire entre las bombas de aceite, frontal y posterior.
El aire entra en la cámara de aire central por dos orificios formados
en la misma fundición en los lados de la cámara y el aire caliente
con un tubo de gran diámetro que conduce desde la parte central de
la mitad superior de la cámara de bielas.
Fig. 4.
Conducción del árbol de levas.—
El sistema de verificar la articulación cónica del árbol
de levas en el extremo superior del eje vertical como se muestra en la figura
4, no es corriente. Este método es semejante al adoptado en los motores
de 260 H.P. En cuanto al diseño del eje vertical, se observará
que el extremo de la base del árbol es conducido por un cojinete universal
«Skefko» montado en el interior de un manguito de acero conducido
por el extremo posterior de la biela.
Lubrificación.—
El antiguo tipo de bomba de pistones múltiples del motor de 160 H
P. ha sido reemplazado por una gran bomba semejante a la bomba «Mercedes»
del motor de 260 H.P. La bomba de aceite va unida a la base del depósito
posterior de aceite en el extremo posterior de la cámara de la base.
Las funciones de la bomba de aceite están más claramente demostradas
en la sección diagramática de la figura 5.
Fig. 5.
Ignición.—
En el extremo posterior del motor existen dos magnetos Bosch, tipo Z.L.6,
accionados directamente por el árbol motriz vertical del de levas mediante
transmisiones cónicas como en los motores de 260 H.P. La ignición
se verifica por dos obturadores Bosch de tres puntos colocados en cada cilindro,
uno a cada lado bajo cada válvula de descarga y los cables de alta
tensión son conducidos conforme la práctica corriente por tubos
de fibra unidos a los cilindros. Los períodos de ignición son
los mismos del motor de 160 H.P. o sea a 30 grados y la velocidad de los
magnetos es 1,5 veces la del motor. El orden de la combustión es:
1, 5, 3, 6, 2, 4.
Fig. 6.
Sistema de circulación de agua.—
La bomba de agua en el antiguo tipo de motores «Mercedes» de
260 H.P. está situada por encima de la conducción de la magneto
y se acciona directamente desde el árbol vertical que transmite el
movimiento al de las levas. En el motor de 180 H.P. se ha adoptado también
la bomba tipo del de 260 H.P. En las grandes máquinas esta bomba se
acciona actualmente mediante una conexión o articulación de
pinza en el extremo de la base del árbol vertical inferior que también
acciona la bomba de aceite conforme se muestra en la sección representada
en la figura 1. El árbol de la bomba de agua está provisto de
una arandela que carga sobre un muelle de acero, lubrificándose el
eje, a mano, como en los motores de 260 H.P. Los detalles de esta bomba de
agua se representan en la figura 6.
Bomba de aire.—
Esta es de nueva construcción, accionándose por el extremo
frontal del árbol de levas. El émbolo y el tambor de la bomba
de aire son de hierro fundido, accionándose el émbolo por medio
de una pequeña varilla de conexión de bronce y una biela de
doble nervio como se representa en la sección esquemática de
la figura 7. El cigüeñal de la bomba de aire está provisto
de cuatro endentaduras que engranan con las correspondientes talladas en el
interior del árbol de levas. El diámetro interior ó
de trabajo del cuerpo de bomba es de 40 mm. y el curso también de 40
mm.
Santiago Andreu, ingeniero.
"El mundo científico - Inventos
modernos" Número 110, Año XX, Segunda época.
Feliu y Susanna Editores, Barcelona, 20
Julio 1918
