Les comarques gironines han vist com es formava una xarxa ferroviària que ha permès que la capital fos un nus de comunicacions importantíssim que no tenia res a envejar a la ciutat de Barcelona. Efectivament, si comencem per situar-hi el tren gros, tindrem comunicació entre la Frontera Francesa (per Port-Bou) i Barcelona, amb una bifurcació a Massanet-Maçanes que permet anar-hi per la costa (via Mataró) o per l’interior (via Granollers). També com a tren de via ampla tenim el que uneix Barcelona amb el Ripollès i la Cerdanya, permetent la comunicació amb França per la Tour de Carol.
Si parlem dels ferrocarrils de via estreta, tenim l’únic tren cremallera que existeix a Espanya i que uneix Ribes de Freser amb el Santuari de Núria. I, finalment, podem parlar dels carrilets desapareguts que unien la ciutat de Girona amb les comarques de la Garrotxa (Olot), El Baix Empordà (Palamós i Sant Feliu de Guíxols) i El Pla de l’Estany (Banyoles).

Girona ciutat ha tingut des de 1862 servei ferroviari amb les ciutats més importants de la província: amb Figueres des del 1877, amb La Bisbal i Palamós des del 1887 (fent transbord a Flaçà), amb Cassà, Llagostera i Sant Feliu de Guíxols des del 1892, amb Amer des del 1898, amb Olot des del 1911 i amb Banyoles des del 1928.

Totes les estacions dels diferents ferrocarrils han estat molt pròximes a excepció de la del tren de Palamós i Banyoles que estava a la zona del Pont Major. Les altres eren a tocar d’on es troba l’estació actual. Aquesta proximitat afavoria l’intercanvi de passatgers i mercaderies entre les diferents línies i donava vida als ferrocarrils més petits.

La guerra civil comportà unes pèrdues molt importants a tota la societat, i també les companyies ferroviàries es veieren afectades. El carrilet de Palamós i Banyoles va passar a mans de l’estat (EFE) i tardà molt temps en tornar a circular, perquè havia quedat en molt mal estat. El tren gros (MZA) també va ser nacionalitzat i va integrar-se a la RENFE l’any 1941. Els altres dos carrilets van restar en mans de les companyies privades que els havien construït.
RENFE va modernitzar la línia que passa per Girona en tractar-se d’una línia internacional que forma part de la xarxa principal. Així es va electrificar entre els anys 1962 i 1963 i també es va duplicar la via. L’any 1973 es va inaugurar l’actual estació que, amb la construcció d’un llarg viaducte, solucionava el problema dels passos a nivell.

El carrilet de Palamós a Girona i Banyoles va tornar a funcionar l’any 1942 dins d’Explotación de Ferrocarriles por el Estado, però com que no es va modernitzar i la via circulava per un costat de la carretera es produien freqüents accidents i el 29 de febrer de l’any 1956 va realitzar el seu darrer viatge. De tota manera l’estat s’havia compromès a estudiar la construcció d’un ramal de via ampla entre Flaçà i Palamós, fet que mai es dugué a terme i que deixà el port de Palamós, el més important de tota la demarcació, sense comunicació ferroviària per transportar les voluminoses càrregues que arribaven o s’enviaven en vaixell.

El tren de Palamós a Flaçà, Girona i Banyoles

Ja l’any 1946 les companyies dels carrilets d’Olot i de Sant Feliu van iniciar gestions per enllaçar-los, tot transformant la via del tren de Sant Feliu a mètrica i fent que l’estació del tren de Sant Feliu fos la mateixa que el tren d’Olot. El problema era que calia creuar les vies de la RENFE, però es preveia que això es resoldria amb la construcció d’un pas subterrani pel carrilet. Es van redactar diversos estudis tècnics, però cap es va dur a terme. L’any 1959 la companyia del ferrocarril d’Olot a Girona va comprar dos automotors per modernitzar la línia, fet que va comportar un augment dels passatgers. La Companyia del Ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Girona no va adquirir nou material i el nombre de passatgers va anar disminuïnt molt ràpidament.
A partir del 1963 l’estat va retirar les subvencions a les dues Companyies i aquestes van haver de cedir les línies a FEVE, que les va agafar comprometent-se a explotar-les durant 6 mesos i mentre es feia un estudi de viabilitat. Era el 15 d’octubre de 1963.
Tot i que semblava que l’estat hi invertiria va resultar que no es va fer res per millorar la situació. Al tren de Sant Feliu va arribar material vell d’altres línies que havien estat tancades i es va renovar mínimament la via en algun tram al tren d’Olot. Tot i que es van fer dos estudis de viabilitat més (Cambra de Comerç i Sofrerrail) al final l’estat va decidir tancar-los.
Primer es va tancar el de Sant Feliu de Guíxols (El 10 d’abril del 1969) i uns mesos més tard el d’Olot (15 de juliol de 1969). Per assegurar la connexió es van concedir a les companyies ferroviàries la concessió de les línies d’autobusos que feien el mateix recorregut.

L’altra línia de via ampla pertanyia a NORTE i es va construir amb l’objectiu de poder extreure amb facilitat el mineral de carbó de les mines de Surroca i Ogassa i transportar-lo cap a la zona de Barcelona. Aquest tren havia d’anar de Granollers a Sant Joan de les Abadesses passant per Vic i Ripoll. Va arribar a Ripoll i Sant Joan l’any 1880.
Uns quants anys més tard es va signar un acord amb França per construir una tercera via de connexió entre els dos països –a més de la de Port-Bou – Cervera de la Marenda i Irun – Hendaye. Aquesta línia uniria Ripoll amb Ax-les-Thermes i tindria dues estacions frontereres a l Cerdanya: a Puigcerdà i a La Tor de Querol. La construcció va ser molt dificultosa perquè s’havien de perforar molts túnels i superar un gran desnivell –dels 680 metres de Ripoll als 1146 metres de Puigcerdà- , però es va arribar a Ribes de Freser el 1919 i a Puigcerdà el 1922. Val a dir que aquesta línia és la que assoleix la major alçada sobre el nivell del mar de totes les de via ampla d’Espanya, amb 1494 metres a l’interior del túnel de Toses. Per poder-la explotar en condicions es va electrificar entre el 1928 i el 1929, convertint-se en una de les primeres línies amb tracció elèctrica de Catalunya i d’Espanya.

El tram de Ripoll a Sant Joan de les Abadesses fou clausurat l’any 1980 i s’ha convertit en un vial d’ús públic apte per bicicletes, cavalls i vianants (Ruta del Ferro)

Diari de Girona 26/2/2001

El traçat entre Ripoll i Puigcerdà va estar amenaçat de tancament els anys 80 per manca de rendibilitat. Sortosament ha continuat obert a la circulació de trens, però la velocitat comercial és molt baixa i seria necessari renovar la via per millorar-lo.
 
 

La darrera línia ferroviària de Girona fou el cremallera de Ribes de Freser a Núria. Aquest es va construir entre el 1928 i el 1931 i en l’actualitat és l’únic ferrocarril de cremallera de la península Ibèrica, si bé en el moment de la construcció hi havia el cremallera de Montserrat que sembla que aviat es pot tornar a instal·lar. És un ferrocarril electrificat eminentment turístic i serveix per accedir al Santuari de Núria i a l’estació d’esports d’hivern del mateix nom. És l’única manera d’accedir a aquest indret del Pirineu gironí. Des del 1986 està integrat als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que hi ha efectuat una gran inversió en millorar la línia i amb l’adquisició de 4 nous automotors. De tota manera el material inicial del cremallera encara està en bon estat tot i els seus més de 70 anys d’història.