Enllaços

1."L'ESTABILITZACIO ECOLOGICA DEL TRANSPORT A ESPANYA"
Antonio Estevan - Alfonso Sanz. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute

2. LA REINVENCIO DELS MITJANS DE TRANSPORT.
Marcia D. Lowe. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute.


3. "LA AUTOCRACIA"
Eduardo Galeano. El País, 28-2-94.





1."L'ESTABILITZACIO ECOLOGICA DEL TRANSPORT A ESPANYA"
Antonio Estevan - Alfonso Sanz. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute

Fa ara més de dos anys,el selecte grup de personalitats del transport europeu que va elaborar, a instàncies de la CEE el conegut "Informe Transport 2000 Plus: el transport en una Europa en ràpida transformació" va commoure els fonaments del sector quan afirmava que "fa alguns anys que Europa sembla haver ultrapassat el punt més enllà del qual qualsevol increment del trànsit és contraproduent. La suma d'efectes negatius sembla cancellar els increments de riquesa, eficiència, confort i facilitat que haurien de resultar del creixement del volum de trànsit".
Conclusió: la necessitat de reduir o estabilitzar el volum de trànsit i la demanda de transport, com a única forma de contenir els costos econòmics i els efectes negatius d'aquesta activitat.
Tanmateix, les institucions oficials espanyoles segueixen palesant la seva convicció de que els problemes de congestió i crisi ambiental del sector característics del centre d'Europa són lluny d'haver-se arribat aquí, i, per tant, encara és possible intensificar-los. La realitat és que tant la producció de transport com els conflictes ambientals lligats a aquesta activitat han assolit ja a Espanya dimensions properes als dels principals països europeus i, en alguns aspectes, superiors.
En aquestes condicions, resulta incomprensible la política de transports que es ve seguint a Espanya, l'objectiu declarat de la qual és el de copiar un conjunt de països que ja han començat a qüestionar la viabilitat ecològica i la funcionalitat econòmica i social dels seus propis sistemes de transports.

El transport contra el medi ambient

En els ecosistemes terrestres, el desplaçament horitzontal d'éssers vius o de materials a ells associats és un fenomen singular, que es prodiga molt poc en la Natura. En efecte, en terra ferma, els cicles biològics descansen de forma majoritària damunt l'activitat del regne vegetal, que fa circular materials en sentit vertical: transporta nutrents des del sòl fins els teixits vegetals i els deixa caure de nou a terra quan les fulles o les plantes moren.

Tanmateix, en relació amb el moviment, com en tants altres aspectes, les modernes societats industrials s'han organitzat completament d'esquenes als principis bàsics de la Natura. En lloc de dedicar-se a perfeccionar els intercanvis, les relacions i els cicles productius propers, tot reduïnt al mínim indispensable els moviments de materials a grans distàncies, els sistemes econòmics i les formes de vida als països desenvolupats es recolzen cada cop més en els intercanvis i desplaçaments llunyans de grans masses de persones i mercaderies, per tal de satisfer qualsevol necessitat o desig.

Però atès que els ecosistemes naturals terrestres han estat autoorganitzant-se majoritàriament sobre la base dels cicles verticals i propers suara descrits, estan molt mal adaptats per a suportar moviments horitzontals massius en el seu si, com els que genera l'actual sistema de transport. Les seves estructures primordials (sòl superficial, comunitats vegetals, interconnexions ecològiques, etc.) presenten una gran fragilitat en front als desplaçaments horitzontals. En conseqüència, el transport ha "d'obrir-se pas" a través d'uns ecosistemes naturals terrestres que no estan "dissenyats" per a suportar-lo i en el seu avenç va fraccionant i empobrint aquests ecosistemes, tot subsituïnt porcions creixents dels mateixos per espais inerts, definitivament perduts per a la Naturalesa i la vida.

La combinació de les afeccions directes sobre el territori i de l'emissió de residus va degradant alhora els ecosistemes locals i l'ecosistema global, en un procés exponencial que sembla evolucionar lentament al principi, però que a partir d'un determinat llindar s'apropa ràpidament a situacions de ruptura. Per tant, en termes abstractes i genèrics, el creixement illimitat del transport no és compatible amb l'equilibri ecològic. Si hom augmenta indefinidament la quantitat de transport, o la velocitat mitjana del mateix, o ambdues, a través d'un determinat ecosistema, aquest patirà un deteriorament indefinidament creixent. Les millores tecnològiques i organitzatives tan sols assoliran, com a molt, frenar o moderar aquest procés, però no aturar-lo, ni molt menys invertir-lo.
Aquesta és, en síntesi, la visió del problema del transport pròpia de l'anomenat "ecologisme profund".

Per bé que emprar aquesta forma de raonament pot semblar, a primera vista, escassament operativa per a enfontar-se als problemes immediats del transport, aporta un marc general de notable utilitat per a la comprensió global del conflicte ambiental del transport, i posa les bases per a la formulació d'una visió alternativa del transport des d'una perspectiva ecològica.

Una societat i una economia ecològiques són aquelles que copien els principis de la Naturalesa i s'adapten a ells, en lloc de violentar-los. Per tant, valoren especialment allò proper, utilitzen amb molta cura tot allò que està disponible en el seu entorn immediat, i reserven els desplaçaments llunyans de persones i mercaderies per a resoldre necessitats i desigs rellevants que no poder ser satisfets mitjançant la utilització de recursos propers.


El transport a Espanya: dues dècades d'explosió de la mobilitat.


Quan els ecologistes insisteixen en que les societats industrials es troben davant un problema de hipermobilitat motoritzada de persones i mercaderies no estan exagerant de cap manera. El que passa és que la major part dels gegantins moviments de mercaderies i de vehicles que realment es donen per tal de facilitar el mode de vida occidental, estan sumergits davant els ulls del públic, que tan sols pot observar la punta de l'iceberg, és a dir, les mercaderies que arriben finalment al consumir, i els seus desplaçaments, aparentment immaterials. Però el que es mou realment a través de la Naturalesa és l'iceberg. I per això mateix, qualsevol moderació de la mobilitat i del consum, per petita que sembli, estarà alliberant la Naturalesa de càrregues de transport de magnitud molt superior.

Els únics viatges realment "lleugers d'equipatge" des del punt de vista ambiental són els que es realitzen a peu o en bicicleta.

A les ciutats espanyoles els desplaçaments a peu segueixen sent la forma bàsica de locomoció, assolint xifres que poden sorprendre als seus propis habitants. Pel que fa a la bicicleta, la utilització d'aquest mitjà de transport a Espanya està pràcticament reduïda als seus aspectes recreatius i tan sols en unes poques ciutats juga un paper quantificable com a mitjà de transport urbà. La raó de que això esdevingui així, i de que això representi una diferència -per cert molt negativa- d'Espanya respecte a d'altres països industrialitzats, cal buscar-la en motivacions culturals i en la política de transport que ha sembrat obstacles a la utilització còmoda i segura de la bicicleta.

El més preocupant del transport des del punt de vista ambiental no és la dimensió que ha assolit aquesta activitat, sinó la velocitat a la que segueix creixent. Fou precisament la constatació de la fortalesa d'aquestes tendències a escala europea, i la comprovació de que ambdues es varen aguditzar durant els anys 80 el que va posar literalment els pèls de punta als set notables que varen redactar el ja esmentat informe "Transport 2000 Plus". Per això redactaren les conclusions de l'informe en uns termes dramàtics que el feren famós, i situaren exactament en el centre del text de la primer pàgina una única paraula en negreta: "infart circulatori".


Els efectes ambientals del transport.

1. el consum d'energia.
A la majoria dels països europeus aquest percentatge és per sota del 30 % de l'energia final consumida. Tanmateix, aquestes estadístiques oficials d'ús corrent no reflecteixen la totalitat de l'energia consumida pel transport, sinó tan sols l'emprada per a impulsar els vehicles. Cal ampliar l'anàlisi al conjunt del cicle productiu del transport. Per tant, un enfocament global incrementaria un 30% el consum energètic. Això suposa que de l'ordre de la meitat de l'energia final consumida a Espanya es destina directa o indirectament a la producció de transport. L'energia consumida per un automòbil abans de ser posat en circulació equival aproximadament al 12 % del combustible que el vehicle consumirà durant tota la seva vida útil. A nombrosos vehicles privats de baixa intensitat d'utilització aquest percentatge supera el llindar del 20%. Aquesta conclusió questiona l'oportunitat de les polítiques de desguàs prematur de vehicles que la indústria de l'automòbil està proposant actualment tot allegant que contribueixen a reduir el consum energètic. Les millores energètiques dels nous motors s'anulen pel sobrecost energètic que implica la substitució de vehicles que no han esgotat la seva vida útil.

El consum per carretera, considerat globalment, es mou en un entorn de consum per unitat d'oferta de transport doble que el del ferrocarril, mentre que l'avió es mou en un entorn de consum tres vegades superior. En el segment de viatgers el medi més eficient pel que fa a consum global per viatger-Km. és l'autobús, seguit del ferrocarril convencional. L'AVE es distancia netament del ferrocarril convencional i presenta uns consums més propers a l'avió. La ineficiència energètica de l'automòbil assoleix extrems insospitats en el cas dels vehicles de gran cilindrada (més de 2.000 cc), el consum global dels quals és set vegades superior al de l'autobús, entre tres i quatre vegades superior al del tren, i gairebé dues vegades superior al de l'avió. Des del punt de vista ambiental, la fabricació, venda i utilització d'aquests vehicles no té cap justificació.

2. Afeccions a l'atmosfera i al clima.
L'emissió de CO2 sembla estar provocant una ràpida intensificació de l'efecte hivernacle, que hom pensa que pugui donar lloc a alteracions del clima i a augments del nivell dels ocèans. El transport és, a Espanya com tots els països desenvolupatas, uns dels principals responsables d'aquestes emissions. Només cal indicar que durant un recorregut de 100 Km., un automòbil mitjà emet uns 20 Kg. d'aquesta mena de gas. Aquesta quantitat equival a la continguda en uns 40.000 m3 d'aire en l'atmosfera.

D'altra banda, les autoritats espanyoles, difonen sistemàticament la idea de que la contribució espanyola a la contaminació global és, en termes per càpita, molt inferior a la dels països del nostre entorn, i per tant, és de justícia continuar augmentant-la.

3. El Soroll.
Espanya és un dels països industrialitzats amb major proporció de la població exposada a nivells perillosos de soroll produït pel trànsit de vehicles. Estimacions oficials assenyalen que el 23% de la població del país està exposada a nivells sonors originats pel trànsit superiors a 65 dB(A), que és el límit de tolerància ambiental habitualment acceptat pel soroll. Cap país europeu assoleix un percentatge tan alt.

El problema del soroll s'aguditza considerablement a les grans ciutats. Els Ajuntaments de Madrid i Barcelona han realitzat sengles mapes acústics del conjunt del seu espai urbà (El 68'1 del territori madrileny i el 52'6% de l'investigat a Barcelona es troben per damunt dels 65 dB(A)). Però el problema s'extén a les ciutats mitjanes i petites on els nivells sonors diürns no difereixen apreciablement dels enregistrats a les grans ciutats.

4. L'ocupació del sòl.
A Espanya , l'inventari de l'espai urbà assignat al transport encara està per realitzar, i tan sols es disposa de dades parcials. A Madrid, per exemple, representava el 24% del sòl urbà. No obstant, a aquestes mesures caldria afegir en primer lloc els terrenys ocupats per altres mitjans distints dels automòbils, així com els ocupats pels aparcaments públics i privats. El cicle global del transport inclou un reguitzell d'altres activitats, totes les quals consumeixen sòl: fàbriques d'automòbils i components, establiments de venda, tallers, oficines de molt diverses especialitats, llocs per a rentar, desguassos, etc...

Les infraestructures de transport interurbanes ocupen ja directament (sòl de domini públic) més de l'1 % i afecten el potencial d'ús de més de 5 % del territori total de l'estat espanyol. Es necessari recordar que les infraestructures de transport es concentren sobretot en els terrenys de major qualitat i potencialitat d'usos, que és on s'agrupa la població. D'altra banda, la incidència de les infraestructures sobre el territori en general no es limita al problema de l'ocupació física o l'afecció directa. La fragmentació dels ecosistemes que provoquen les vies de transport, com ara les autovies o les línies ferroviàries d'alta velocitat, és també un factor ben contrastat de degradació ecològica.


Les conseqüències socials del transport.

Abans de que finalitzi "el segle de l'automòbil", més d'un quart de milió de persones hauran trobat una mort prematura als carrers i carreteres del país. La cultura de l'automòbil ha assolit imposar la legitimació i l'acceptació social de la inseguretat en la seva més crua expressió, és a dir, la que afecta directament a la conservació de la vida. Sense aquesta legitimació no seria possible mantenir una forma de transport els índexs d'accidentalitat de la qual superen a bastament els de qualsevol altra activitat social.

En l'evolució de la mortalitat dels accidents de circulació Espanya ha anat a contracorrent de gairebé tots els països europeus. El 1992 varen morir a Espanya 1.208 vianants i 173 ciclistes, mentre que el nombre de ferits enregistrat en ambdós grups era de 15.860. La manera en que aquestes víctimes resulten, en nombroses ocasions, incriminades com a culpables dels atropellaments que pateixen, ofereix claus de gran interés per tal d'interpretar el concepte vigent de Seguretat Vial.
Bandejant l'atenció vers altres "causes i causants" del perill, es protegeix l'automòbil de les crítiques que li arriben per un dels seus flancs més febles, que és el de la seva exagerada perillositat intrínseca. S'afirma davant l'opinió pública que l'automòbil és cada cop més segur, doncs s'assoleix cada cop més moderar el creixement del nombre de víctimes malgrat la gran expansió del trànsit.

Per tal d'estimular i consolidar aquestes reaccions de cesió del territori a l'usuari més poderós, la concepció vigent de la Seguretat Vial imposa la transformació radical de l'espai públic; els ciclistes, vianants, nens que juguen als carrers, i altres legítims usuaris de les vies públiques, passen a ser elements que fan nosa, als que se'ls confina en porcions marginals de l'espai públic. A més a més, en la mesura en que són reiteradament incriminats com a "perillosos", la majoria d'aquests usuaris acaben per assumir la seva "perillositat" i accepten la seva marginació territorial. No res s'oposa aleshores a que es culmini la reorganització del territori en funció de les necessitats de l'automòbil.
D'aquesta manera, mentre uns ciutadans van renunciant a l'ús de l'espai públic per tal de disminuir els riscos a que es veuen sotmesos, altres compensen la disminució del risc que percebeixen en aquest entorn tècnic i territorial organitzat a la mesura de l'automòbil, utilitzant més els seus vehicles i conduint a major velocitat.

La segona gran conseqüència social és la segregació espacial: tot és cada cop més lluny.
El transport motoritzat i, en particular, l'automòbil, exigeix pel seu funcionament una gran quantitat d'espai que es treu del que necessiten altres activitats humanes, les quals es veuen obligades a expandir-se pel territori. La pràctica urbanística intenta racionalitzar la nova localització de les activitats creant polígons especialitzats, que tenen una sola funció urbana: zones comercials, polígons industrials, barris dormitori, àrees de lleure especialitzat o zones escolars, totes elles cada cop més allunyades entre si. Es un cercle viciós: les majors distàncies exigeixen més desplaçamanets motoritzats, que acaben reclamant un nou espai que devorar.

Les conseqüències no acaben aquí. El trànsit es constitueix en una barrera infranquejable entre les dues voreres d'un carrer. En els darrers vint anys s'ha produït una transformació substancial de l'autonomia dels nens per a desplaçar-se. Encara no hi ha dades al respecte al nostre país, però podem esmentar el cas britànic: el 1971 un 80% dels nens entre 7 i 8 anys anava caminant a escola; el 1990 aquesta xifra ha caigut fins el 9%. També els adults s'han convertit en transportistes: són xofers dels nens i vells, així com recaders de l'hipermercat llunyà que ha subsituït la botiga del barri. Tot el temps que exigeixen aquestes noves ocupacions se l'han de treure de les seves relacions personals, que es van empobrint paulatinament.

A casa nostra la meitat de la població adulta no té permís de conduir i les seves possibilitats de desplaçar-se autònomament i la seva accessibilitat a béns, serveis, amics o treballs s'han restringit considerablement.


El Projecte Institucional per al futur del transport .

L'objectiu de la políticaoficial de transport és el creixement de la mobilitat. Com a pilar central i màxim exponent d'aquesta política apareix el Plan Director de Infraestructuras (P.D.I.) pel període 1993-2007. En matèria ferroviària, el PDI atorga prioritat absoluta a l'extensió de l'alta velocitat, amb vistes a disposar, durant la primera dècada del segle XXI, d'una xarxa de més de 2.000 Km. que connecti entre si i, amb la frontera francesa, a les grans ciutats del país. Mentrestant, el ferrocarril convencional continua sotmés a fortes pressions per tal de limitar la seva extensió, únicament atenuades, de moment, als serveis de rodalies de les àrees metropolitanes.
El 1992 el Ministeri d'Obres Públiques i Transports va sol3licitar a un grup d'experts la redacció d'un informe sobre la situació del ferrocarril a Espanya. En les seves conclusions s'afirmava això tan greu: "Hi ha un risc cert ... de que el ferrocarril desaparegui com a element substantiu del sistema espanyol de transports". De fet, el paper del ferrocarril en el sistema de transports ha vingut perdent importància a conseqüència de la prioritat atorgada al desenvolupament de la carretera i l'aviació. ... I la recuperació del ferrocarril de llarg recorregut a Espanya no vindrà de la mà de l'AVE.


La necessitat d'una nova cultura del transport.

El fonament imprescindible del canvi en l'orientació del sistema de transports ha de ser l'establiment d'un nou consens sociocultural sobre els objectius del transport i les responsabilitats que suposa la mobilitat motoritzada. Una cultura com l'actual, fonamentada en la idea de que com més lluny i més de pressa es produeixi el moviment millor, sobrevalora el transport com a font de tot tipus de béns i gaudis i amaga el costat negre de les seves conseqüències negatives. El camí d'aquesta modificació ha d'anar acompanyat per un gran volum de'informació i un alt grau de responsabilitat.

En aquest escenari cal reclamar una cultura de la moderació i de l'aprofitament curós del que és escàs. La majoria de les persones podrien moure's amb més facilitat, amb menor cost i amb una seguretat incomparablement més gran, si renunciessin a adquirir automòbils o reduíssin substancialment la utilització dels mateixos. La possessió de l'automòbil adequat dóna fe de la pertinença per part de l'amo a la fracció de la societat plenament solvent i integrada, a més a més de satisfer importants mecanismes psicològics d'autoafirmació i autoestima. Aquesta situació distorsiona completament la racionalitat general del sistema de transports.

La desmitificació social de l'automòbil és, per tant, una condició necessària, encara que no és suficient, per a la racionalització econòmica i la compatibilització ecològica del transport. Per la seva pròpia naturalesa, aquesta tasca tan sols pot iniciar-la l'Estat, tot emprant els mitjans de comunicació i la seva influència sobre el sistema educatiu per tal de subministrar informació correcta sobre els pros i els contres , i neutralitzant així la desiquilibrada distribució de prestigi social existent entre la població quan ens referim als mitjans de transport. Després, les autoritats han de començar a modificar la reglamentació tècnica de l'automòbil, per tal d'impulsar la compatibilització ecològica dels vehicles.

Per a impulsar aquest canvi és necessari regular la potència màxima de tots els vehicles. Per un automòbil de grandària i pes mitjà, per exemple, potències entorn dels cinquanta cavalls serien avui suficients per assolir i mantenir de sobres les velocitats màximes de la xarxa de carreteres.
En la perspectiva ecològica, l'anàlisi global del cicle del transport exigeix integrar la durada dels vehicles i la seva capacitat de reutilització com a residu en la valoració de les eficiències socials i ambientals. Per a que un vehicle sigui eficient des del punt de vista energètic ha de demostrar que consumeix poc combustible, però a més a més, ha de demostrar que ha estalviat consum en la fase de fabricació. També cal valorar la vida útil o si tindrà un reciclatge complicat.

No té sentit trencar els mites socials i tecnològics que envolten l'automòbil per posar en el seu lloc una nova iconografia de trens ultra-ràpids i superluxosos, gegantins avions supersònics i altres fantasies tecnològiques. El projecte d'instaurar a Espanya un sistema de trens d'alta velocitat en certs itineraris restringits, mentre es contempla fredament l'esfondrament del ferrocarril convencional en la resta del país, és totalment contradictori amb qualsevol pretensió d'estabilitzar el transport des del punt de vista ecològic.

La necessària restricció de l'automòbil privat a les ciutats ha de conduir a l'alliberament d'espai viari pels mitjans col·lectius i no motoritzats. Les xarxes d'autobusos ja existents, un cop alliberades de les gravíssimes disfuncions provocades per la congestió circulatòria, podran absorbir una part substancial dels desplaçanments de mitjana longitud anteriorment realitzats en cotxe. Per tal d'atorgar vertadera prioritat als desplaçaments de vianants i ciclistes és necessari redissenyar pràcticament la totalitat dels carrers i les cruïlles de cada ciutat, guanyant espai, comoditat i seguretat per a ells.

La nova política de seguretat vial ha d'assolir que la percepció del risc per part dels conductors augmenti, en lloc de minvar, que és el que provoca la concepció vigent de les tècniques de seguretat vial. Aquest objectiu es pot assolir bàsicament per dos camins. O bé modificant l'entorn psicològic i cultural: la circulació massiva de cotxes guiats per conductors no professionals és, en si mateixa, una forma de transport insegura, la més insegura de totes les disponibles, o bé modificant l'entorn físic de la circulació per a que recordi a l'automobilista, de manera contínua, la situació de risc en la que es troba; això implica la reducció generalitzada de la velocitat autoritzada i altres diverses mesures.

A les vies interurbanes, a més de la reducció de la velocitat autoritzada, és necessària la superació del concepte de "guany de temps" com a objectiu i justificació declarada i publicitada de les grans inversions en carreteres. Es imprescindible, també, la introducció de límits de grandària i potència, per a no induir a la falsa impressió de que es circula en un entorn de menor perill pel simple fet de viatjar damunt un vehicle superpotent o pretesament invulnerable.

El quadre de limitacions de velocitat ha de ser reduït progressivament, per tal d'arribar al terme del període d'estabilització uns límits de 100 Km/h. en autovies i autopistes, 80 Km/h. en la resta de les carreteres i entre 30 i 50 Km/h en zones urbanes, que són les que imperen als països que han assolit majors reduccions de l'accidentalitat. S'ha d'assegurar l'estricte compliment de les normes de velocitat, circulació i aparcament, així com accelerar la prevista introducció del permís de conduir per punts.

Un enfocament d'aquest tipus, adequadament explicat davant l'opinió pública, compta en principi amb molts més adeptes dels que pugui semblar, tant entre els automobilistes com, sobretot, entre els no conductors, que no oblidem, a Espanya seguiran sent durant molt de temps una àmplia majoria social. Per molt que s'avanci en matèria de seguretat vial, el vehicle privat mai no podrà igualar en seguretat als mitjans públics, sotmesos a controls molt més estrictes i conduïts per professionals. I menys encara als mitjans fixos (ferrocarril, metro), que compten amb entorns tècnics intrínsecament més segurs. Facilitar la transferència de mobilitat motoritzada vers els mitjans més segurs, és la forma ideal de contribuir a la seguretat en el transport.


Més enllà de l'estabilització: la creació de proximitat.

A les ciutats és necessari retornar al vianant el protagonisme en l'ús de l'espai urbà.
La creació de proximitat en tots els plans personals, socials i econòmics és la única estratègia de fons capaç d'instaurar un procés d'aproximació contínua vers la plena compatibilització ecològica del transport. La creació de proximitat no és simplement un nou conjunt de tècniques de planificació o localització propera d'activitats sobre el territori. Es, sobretot, una concepció global de l'organització de les relacions humanes, i també un criteri de la conducta individual, aplicable a tots els àmbits de l'existència.

La reorganització de les economies i les societats desenvolupades per a la creació sistemàtica de proximitat i constitueix un debat pràcticament per començar, que promet ser un dels més vius i complexes dels molts que ha suscitat l'ecologisme. Desborda l'àmbit del transport, però necessàriament serà central en ell.





2. LA REINVENCIO DELS MITJANS DE TRANSPORT.
Marcia D. Lowe. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute.

El cotxe va representar un salt sense precedents en la mobilitat humana. En els darrers decennis, tanmateix, el constant augment dels viatges en cotxe ha començat a posar en dubte les idees tradicionals sobre què constitueix un avenç en els transports.

Als països industrials, val la pena demanar-se si el constant augment de la mobilitat que atorga el cotxe continua millorant l'accés de les persones als seus punts de destinació. ¿O no serà, simplement, que la gent ha de recórrer distàncies cada cop més grans per arribar a les botigues, els centres de treball i altres llocs vitals ? Als països subdesenvolupats, l'automòbil tan sols beneficia directament una reduïda èlite, mentre que per a la majoria de la població no significa cap millora.
La dèria per la mobilitat i l'augment aparentment illimitat de quilòmetres recorreguts que se l'hi associa té també un preu molt alt: milions d'hores d'embussos i accidents de trànsit.

Els enginyers intenten reduir dràsticament la dependència del petroli i la contaminació urbana mitjançant vehicles elèctrics. Es promet a les persones que han de viatjar a diari que els cotxes "intelligents" eliminaran la congestió del trànsit. Aquests tècnics no afronten la causa fonamental dels problemes actuals: la nostra creixent dependència de l'automòbil. Cap cotxe, per intelligent o eficient pel que fa al combustible que sigui, pot eliminar la dispersió urbanística devoradora de sòl, una de les conseqüències més devastadores de la dependència cada dia més gran dels vehicles de motor i un dels factors que més la reforcen.

El més gran desafiament que afronten les innovacions en els mitjans de transport no és el simple redisseny de vehicles. Es la reinvenció de la idea mateixa de per a què serveix el transport. Amb un canvi de prioritats les societats realitzarien menys viatges superflus, donarien un valor més elevat a formes menys destructives -caminar, bicicleta, cotxes compartits, autobusos i trens-, i potser el més important, es replantejarien les pautes d'aprofitament del sòl urbà per tal d'eliminar la nostra dependència de l'automòbil.

Poc a poc s'arriba abans.

La gran acceptació del cotxe no ens ha d'estranyar; la velocitat és un fenomen gairebé universalment irresistible per a l'ésser humà. Inclús en aquells països on el ritme de creixement del parc automobilístic ha minvat, els viatges en cotxe continua augmentant. On ens està portant tota aquesta mobilitat ?

El 1950 hi havia al món un cotxe per cada 46 persones. Es va multiplicar per quatre durant els anys 70. Per bé que el creixement del nombre d'automòbils s'ha alentit als països industrials, no ha passat el mateix amb l'increment de quilòmetres recorreguts en cotxe.

Després de dècades d'increment de la capacitat de desplaçament, comença a ser dificil passar per alt la distinció entre mobilitat i accés. En molts casos, una mobilitat major no ha donat a la gent un millor accés als seus punts de destinació. L'experiència als Estats Units demostra com a mesura que l'automòbil deixava de ser un luxe per a convertir-se pràcticament en una necessitat, la seva contribució a la millora de l'accés minvava gradualment. Es indubtrable que, durant els primers decennis d'aquest segle, els propietaris de cotxes a Nordamèrica podien satisfer les seves necessitats bàsiques de desplaçament amb més rapidesa i facilitat que abans d'adquirir vehicles de motor. Però ja el 1950 el cotxe havia deixat de ser un luxe als EUA. Els nordamericans recorreren distàncies més grans en cotxe per a realitzar les mateixes activitats quotidianes.

La dependència de l'automòbil porta a un aprofitament ineficient del sòl, el resultat del qual és l'augment de l'ús del cotxe. El creixement urbà i suburbà ha evolucionat de manera abrumadora en els darrers decennis des de les comunitats compactes i diversificades del passat preautomobilístic fins la urbanització dispersa de baixa densitat. Les pautes actuals d'aprofitament del sòl són cada cop més incòmodes pel que fa al transport i no sols exigeixen recorreguts més llargs sovint exclusivament en automòbil sinó també un viatge diferent per a cada tasca. La urbanització concebuda per a l'automòbil és costosa en més d'un aspecte.: la pèrdua de terres agrícoles valuoses i la desaparició de plantes i animals a mesura que disminueix l'extensió dels boscos i altres espais naturals; la salut econòmica de les ciutats es debilita a mesura que les persones i els llocs de treball es traslladen a les afores, enduent-se la necessària inversió i gran part de la base imposable.

S'ha relacionat la urbanització homogènea i de baixa densitat amb un grau d'aïllament social i amb la pèrdua de les relacions de veïnatge. A moltes zones, els nens creixen sense poder jugar amb amics si no és que un adult els porta en cotxe a algun lloc. La desintegració de la vida comunitària i cívica ocupa un lloc destacat en el preu que la comunitat ha pagat per haverse entossudit en la recerca de la mobilitat. En molts casos, les activitats diàries que una família resident en una zona suburbana podia realitzar amb un sol cotxe ara exigeix una escuderia.

Les comparacions internacionals apunten que l'estalvi de temps que permet la mobilitat en cotxe és menor del que generalment se suposa. A més a més de l'estrés i de les molèsties derivades dels embussos, la congestió de les carreteres els costa ja als països milers de milions de dòlars cada any en concepte de retards en l'entrega de mercaderies i pèrdua d'hores de treball. Però potser el més important és que, com més ha millorat el cotxe l'accés o estalviat temps, els beneficis no es distribueixen equitativament entre les societats ni en el si d'aquestes. De fet, la major mobilitat d'uns ha deteriorat activament l'accés d'altres. Els cotxes particulars d'una minoria privilegiada representen un destorb i un perill per l'immensa majoria dels habitants de les ciutats del Tercer Món, que es desplacen a peu, en bicicleta o en autobusos plens de gom a gom. A Amèrica del Nord i Austràlia, els carrers s'han fet tan pensats pels cotxes que sovint resulta perillós caminar, anar en bicicleta o esperar l'autobús o el tramvia. I per si això fos poc, les societats menystenen les persones que no tenen més remei que viure sense cotxe, o les que trien aquesta forma de vida.


Tecnologies de rescat ?

Hi ha tecnologies de l'automoció que es troben actualment en fase de desenvolupament i que podrien ajudar a palliar algunes de les conseqüències negatives del transport de viatgers. Encara que els beneficis que representa l'eliminació de les emissions de gasos, varis problemes frenen el desenvolupament dels vehicles elèctrics. Els investigadors han d'assolir encara una bateria sense materials tòxics, no reciclables o potencialment inflamables.

Inclús els cotxes que no produeixen emissions poden estar a la vista. Els cotxes actuals de Suïssa i de Sacramento (Califòrnia) poden ser recarregats en estacions de càrrega alimentades per energia solar. I els vehicles ultralleugers poden ampliar el camp d'aplicació de l'hidrògen, el combustible net "definitiu". Malauradament, encara que aquesta nova generació de cotxes "verds" tingués un èxit massiu de vendes, l'efecte total sobre el transport seguiria sent únicament "verdós".

Un altre conjunt d'innovacions en l'automoció, els vehicles i les carreteres "intel·ligents" i informatitzades, aspira a reduir la congestió del trànsit . Els Sistemes Intel·ligents Vehicle/Carretera (Intelligent Vehicle/Higway Systems, IVHS, o SIVC), terme emprat als Estats Units doncs a Europa es parla de Telemàtica del Transport per Carretera. Aquests sistemes estan integrats per una àmplia gamma de tecnologies de les comunicacions electròniques, concebudes per a realitzar vàries funcions: regular amb fluidesa el flux de trànsit; facilitar al conductor informació instantània sobre la situació de les carreteres; assumir algunes de les tasques de conducció actuals, com ara, moure el volant o frenar per a evitar collisions; calcular els peatges sense entorpir el trànsit; ajudar a localitzar i guiar les flotes comercials (inclosos els camions de càrrega) i els vehicles d'emergència; i fer que els autobusos i els cotxes compartits siguin més eficients i que la seva utilització resulti més còmoda.

Per bé que els experts calculen que els cotxes i les carreteres intelligents podrien salvar 1.000 vides per l'any 2000, el mateix objectiu es podria assolir amb un cost molt inferior si menys de l'1 % de les persones que viatgen en cotxe utilitzessin l'autobús. Malgrat la incertesa en saber si les noves tecnologies podran assolir moltes de les seves promeses, el món industrialitzat s'ha capficat en els S.I.V.C.. La Comunitat Europea ja ha invertit 450 milions de dòlars en el programa DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) i 800 milions de dòlars en el progrma PROMETHEUS (Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Safety).La tecnologia SIVC es podria emprar també per transformar els simples peatges de carretera en sistemes automàtics de "taxes de congestió", carregant un preu més alt en les zones més congestionades i durant les hores punta per tal de reflectir la contribució de cada conductor a la congestió.
Encara que en general es considera que tarifar la congestió és una fòrmula eficaç per a dissuadir de l'ús discrecional del cotxe, alguns investigadors adverteixen que probablement tan sols redueixi el volum de trànsit durant un breu lapse de temps, fins que la demanda latent de desplaçaments en automòbil ompli de nou les carreteres. En fi, cap estratègia pot ser plenament eficaç si no assoleix que l'ús del cotxe sigui no tan sols menys destructiu sinó,sobretot, menys necessari.

Viatges més verds, solucions més accessibles.


L'adopció de formes més benignes de desplaçament exigirà i reforçarà canvis fonamentals en la distribució de les activitats en el paisatge; com més petita sigui la distància més probabilitats haurà de que una persona aconsegueixi el que vol sense haver d'agafar el cotxe. La bicicleta ha experimentat pocs canvis des que fou inventada fa més d'un segle, però el seu rendiment és molt superior al dels vehicles de motor des de la perspectiva de l'ús eficient dels recursos, el sòl inclòs. Les bicicletes "tot-terreny" o de "muntanya" i les seves diverses variants està guanyant acceptació ràpidament.

Una altra categoria important del progrés tecnològic és el transport públic. Canviar la tracció diesel per tracció elèctrica als autobusos podria suposar una considerable millora de la qualitat de l'aire urbà, sobretot, als països subdesenvolupats. En aquests països el desafiament més gran és assolir que el transport públic sigui més acceptat abans que més net. El ferrocarril està vivint una certa recuperació després d'una contínua decadència, gràcies en bona mesura a certes noves innovacions. Una d'elles és el ferrocarril lleuger, que no és un gran avenç de la tecnologia punta, sinó més aviat una elegant reencarnació del popular tramvia del passat. Atès que el ferrocarril lleuger pot circular per carrers normals, vies de servei o inclús carrers secundaris, pot installar-se sense les quantioses despeses que comporta la perforació de túnels o la construcció d'estructures enlairades. Installar un sistema de ferrocarril lleuger pot costar tan sols la cinquena part que un metro de superfície o la desena part que un metro subterrani, però, això sí, per a cobrir despeses d'explotació, cal atraure un nombre suficient d'usuaris. La versatilitat del ferrocarril lleuger permet que la construcció de noves línies sigui compatible amb els carrers i edificacions existents; els projectes de carreteres, en canvi, són famosos per "escombrar" barriades residencials i districtes comercials sencers. Un altre avantatge és la capacitat del ferrocarril lleuger per a persuadir la gent de que deixi el cotxe són les línies de carril exclusiu, separades de la resta de vehicles, ja que ofereixen un atractiu especialment poderós pel que fa a l'estalvi de temps.

El recent ressorgiment de l'acceptació del tren com a mitjà de transport es deu també al ferrocarril d'alta velocitat que funciona amb èxit des que va ser inaugurat el tren-bala al Japó el 1964. El ferrocarril d'alta velocitat es considera ideal per a distàncies compreses entre 200 i 1.000 quilòmetres, doncs ofereix una alternativa atractiva al cotxe i l'avió en aquests trajectes. Però, atès que la immensa majoria dels viatges en cotxe es realitzen sobre distàncies molt inferiors, el ferrocarril d'alta velocitat no té les possibilitats de desplaçar l'automòbil que té el tren interurbà, el tren de rodalies, el tren lleuger i el metro. El ferrocarril d'alta velocitat hauria de considerar-se, doncs, un complement dels sistemes ferroviaris urbans i interurbans, i no pas una "estrella" que distregui la inversió oficial.

Totes aquestes innovacions en la tecnologia del transport seran debades si no es combinen amb estratègies orientades a reduir la necessitat de viatjar. La fòrmula més directa per a fer que minvi la demanda de viatges és reduir al mínim la distància entre les diferents activitats. Cada dia es porten a la pràctica models urbanístics que intensifiquen la dependència de l'automòbil, per bé que aquest mateix increment si es fa amb cura, podria ajudar a reduir la dependència del cotxe. Encara que un canvi significatiu de l'aprofitament del sòl és un procés lent, vàries revisions de les ordenances i altres normes urbanístiques podrien facilitar canvis immediats. I, en contra de la creença popular, hi ha grans possibilitats de millorar l'aprofitament del sòl en zones ja edificades. Els canvis en les pautes urbanístiques també poden fomentar un aprofitament més eficaç del sòl que es dedica en parcs d'estacionament.

Un obstacle molt gran per tal de reformar la normativa vigent és l'oposició pública, per bé que moltes objeccions populars es basen en idees equivocades sobre el que constitueix un aprofitament del sòl compacte i mixt. També tot contradint la creença popular, una densitat elevada no crea un entorn físic hostil. Es el disseny més que el grau de densitat el que determina si un espai determinat conté els elements que la gent troba naturalment atractius, com ara arbres, tranquilitat i silenci, llocs còmodes per a passejar o asseure's. Un clar avantatge de les barriades urbanes compactes és la relativa escassetat d'espai dedicat als cotxes. La urbanització de baixa densitat requereix, en canvi, extensions tan immenses d'espai per a carreteres i aparcaments que és pràcticament impossible crear un ambient agradable i alegre.

El preu de la mobilitat

A l'arrel de molts problemes del transport en el món es troba una paradoxa determinant: mentre que les societats han sobrevalorat extraordinàriament la mobilitat, han infravalorat els seus costos reals. Les polítiques de transports que no tenen en compte tots els costos de l'ús del cotxe continuen distorsionant decisions importants, des de les prioritats de despeses per part d'un govern fins l'elecció del lloc on viure per part de qui han de viatjar diàriament.

La primera tasca és donar a conèixer els molts costos amagats de l'actual fixació en la mobilitat: els inclosos en el preu que el conductor paga -"interns"-, i els "externs", és a dir, els que són pagats per altres persones o per societats senceres. Encara que moltes persones no poden permetre's el luxe de tenir cotxe, els costos ocults de l'ús de l'automòbil fan que aquesta forma de transport estigui tasada molt per sota del seu valor real. Molt més difícil resulta quantificar els costos que els conductors imposen a la societat com a conseqüència de la congestió del trànsit, els accidents, la contaminació de l'aire i l'aigua, la dependència del petroli importat, els residus sòlids, la pèrdua de terres de conreu i hàbitat natural i el canvi climàtic.

Es evident que, si es tenen en compte aquests costos socials i els costos externs al mercat d'infraestructura i serveis, els conductors tan sols paguen una petita part de les despeses totals que implica l'ús del cotxe. Encara que la majoria dels analistes coincideixen en que obligar als conductors a pagar íntegrament la part que correspon seria políticament difícil, per no dir alguna cosa pitjor, molts apunten que el preu del viatge en cotxe hauria de reflectir amb més fidelitat les conseqüències.

La manera més habitual i probablement més eficaç d'assolir aquest objectiu és incrementar els impostos sobre el combustible; atès que omplir el dipòsit és la despesa que els conductors percebeixen de forma més directa, els impostos sobre la gasolina són un dels principals factors que determinan l'abast de l'ús del cotxe. I atès que el combustible és relativament barat en comparació amb els costos fixos que comporta la possessió d'un cotxe (inclosa l'assegurança, les taxes de matriculació i la financiació), si els impostos sobre el combustible són de poca quantia, contribueixen a mantenir el miratge de que l'ús del cotxe és pràcticament gratuït. L'informe de la Federació Europea de Transports i Medi Ambient revelava que els impostos sobre combustibles als països estudiats oscillava entre 25 i 66 centaus de dòlar per litre, i arrivava a la conclusió de que per a fixar un preu més realista per a l'ús del cotxe als propers 10 anys seria necessari aplicar uns impostos sobre combustibles la quantia dels quals dupliqués com a mínim els nivells actuals d'Europa.

Una altra prioritat és absorbir els costos de l'aparcament. L'estacionament gratuït al centre de treball, per exemple, sembla un atractiu irresistible per la persona que viatja sola. Un remei polític eficaç consisteix en exigir als empresaris que ara proporcionen aparcament gratuït que ofereixin l'alternativa d'un plus de transport per una quantia equivalent al valor de la plaça d'aparcament. Les persones que trïin les opcions menys costoses, com ara, desplaçar-se a peu, en bicicleta o en transport públic poden emborsar-se la major part de la quantitat assignada.

La idea d'incrementar el preu del desplaçament en cotxe provoca la preocupació de que l'augment de les taxes perjudiqui de manera desproporcionada les classes baixes i mitjanes. Per bé que és important compensar tota repercusió injusta sobre conductors concrets -per exemple, mitjançant reemborsaments als conductors de rendes baixes o mitjançant deduccions en l'impost sobre la renda-, no és segur que unes taxes més elevades que gravessin l'ús de l'automòbil fossin realment regressives. Investigacions realitzades recentment suggereixen que els costos externs de l'ús de l'automòbil equivalen actualment a una immensa subvenció regressiva que beneficia de manera desproporcionada les famílies benestants i es pagada en part per persones que poden permetre's un ús relativament reduït o nul del cotxe.

Un determinant decisiu de l'equitat i eficàcia dels impostos sobre combustibles, les taxes d'aparcament, els peatges per congestió i altres gravàmens és la manera en que s'inverteix els ingressos. Normalment, els fons recaptats a través dels impostos sobre els usuaris de carreteres reverteixen en el manteniment i l'ampliació de la infraestructura viària, en un cicle que reforça el paper dominant del vehicle privat. Atès que l'important és reduir la demanda d'ús de l'automòbil, augmentar el preu del viatge en cotxe sense oferir alternatives adequades és contraproduent. Sovint és important, doncs, invertir una part considerable del que es recapta en els transport públics, en l'ús compartit de vehicles i en fòrmules que facilitin el desplaçament a peu i en bicicleta, la qual cosa no tans sols oferiria als conductors altres possibilitats de triar, sino que també beneficiaria les persones de menors ingressos a l'oferir-los opcions més assequibles.

Una comptabilitat més exacta dels costos traslladaria lògicament l'èmfasi vers la reducció de la demanda d'ús de l'automòbil i la millora de les alternatives. En conseqüència, els fons públics assignats a grans iniciatives tecnològiques com els SIVC es concentrarien en l'ajut pels projectes sobre el transport públic, l'ús compartit de cotxes, la tarifació de la congestió, la vigilància de les emissions i els serveis d'informació per estalviar viatges. Les aplicacions que fomentessin un major ús del vehicle privat, inclosos els sistemes de navegació pel conductor i l'automatització final de les carreteres, no reberien financiació pública. Les decisions dels polítics locals sobre les infraestructures també canviarien si comparessin els costos ocults de les noves carreteres amb altres opcions.

La millora de l'accés podria substituir la mobilitat com a punt de referència del progrés futur en els mitjans de transport. Aquesta transformació no tindrà lloc en un breu termini. Però pot accelerar-se degut a una sensació que cada día més hi ha entre la gent: la vella preocupació per l'automòbil ha degradat les nostres comunitats físicament fins a un punt tant greu, i també en altres aspectes, que els nostres punts de destinació ja no són llocs als que mereix la pena arribar. Les societats poden arribar finalment a donar la benvinguda a un sistema de transports la característica predominant del qual sigui l'accés, no l'excés.



3. "LA AUTOCRACIA"
Eduardo Galeano. El País, 28-2-94.

Secuestro de los fines por los medios: el supermercado te compra, el televisor te ve, el automóvil te maneja. Los gigantes que fabrican automóviles y combustibles, negocios casi tan jugosos como las armas y las drogas,nos han convencido de que el motor es la única prolongación posible del cuerpo humano.

En nuestras ciudades, sometidas a la dictadura del automóvil, la gran mayoría de la gente no tiene más alternativa que pagar boleto para viajar, como sardinas en lata, en un transporte público destartalado y escaso. Las calles latinoamericanas nunca ofrecen espacio para la bicicleta, despreciado vehículo que es un símbolo de atraso cuando no se usa por pasatiempo o deporte.
La sociedad de consumo, octava maravilla del mundo, décima sinfonía de Beethoven, nos impone su simbología del poder y su mitología del ascenso social.

El coche es tu mejor amigo, informa un anuncio. El vértigo sobre ruedas te hará feliz: ¡Viva una pasión!, ofrece otro anuncio. La publicidad te invita a entrar en la clase dominante mediante la mágica llavecita enciende el motor: ¡Impóngase!, manda la voz que dicta las órdenes del mercado,y también: ¡Demuestre su personalidad! Y si pones un tigre en tu tanque, según los carteles que recuerdo desde mi infancia, serás más veloz y poderoso que nadie y aplastarás a quien obstruya tu camino hacia el éxito.

El lenguaje fabrica la realidad ilusoria que la publicidad necesita para vender. Pero en la realidad real ocurre que los instrumentos creados para multiplicar la libertad contribuyen a encarcelarnos. El automóvil, máquina de ganar tiempo, devora el tiempo humano. Nacido para servirnos, nos pone a su servicio: nos obliga a trabajar más y más horas para alimentarlo, nos roba el espacio y nos envenena el aire.

En nombre de la libertad de empresa, la libertad de circulación y la libertad de consumo, se ha hecho irrespirable el aire urbano. El automóvil no es el único culpable del cotidiano crimen del aire en el mundo, pero es el que más directamente ataca a los habitantes de las ciudades.
Las feroces descargas de plomo que se meten en la sangre agrediendo los nervios, el hígado y los huesos tienen efectos devastadores sobre todo en el sur del mundo, donde no son obligatorios los catalizadores ni la gasolina purificada. Pero en las ciudades de todo el planeta el automóvil genera la mayor parte de los gases que intoxican el aire, enferman los bronquios y los ojos y son sospechosos de cáncer.

En Santiago de Chile, según han denunciado los ecologistas, cada niño que nace aspira el equivalente de siete cigarrillos diarios, y uno de cada cuatro niños sufre alguna forma de bronquitis..
¿Qué es la ecología ? ¿Un taxi pintado de verde ? En la ciudad de México, los taxis pintados de verde se llaman taxis ecológicos y se llaman parques ecológicos los pocos árboles de color enfermo que sobreviven al acoso de los coches.

En una publicación oficial de fines del año pasado, las autoridades de la capital mexicana han difundido unos consejos ecológicos que parecen inspirados por los más sombríos profetas del Apocalipsis. La Comisión Metropolitana para la Prevención y el Control de la Contaminación Ambiental recomienda textualmente a los habitantes de la ciudad que en los días de mucha contaminación, que son casi todos, "permanezcan el menor tiempo posible al aire libre, mantengan cerradas las puertas, ventanas y ventilas y no practiquen ejercicios entre las 10 y las 16 horas".
Según cuentan los entendidos en antigüedades griegas, la ciudad nació como un lugar de encuentro entre las personas. ¿Hay lugar para las personas en estos inmensos garajes ? Poco antes de la publicación de los consejos ecológicos, yo me lancé a caminar por las calles de la ciudad de México. Caminé cuatro horas entre los rugientes motores. Sobreviví. Mis amigos me dieron una emocionante bienvenida, pero me recomendaron un buen psiquiatra.

El automóvil mata una multitud, cada año, en el mundo entero. En muchos países, las estadísticas son dudosas o inexistentes o no están actualizadas. Las últimas estimaciones mundiales disponibles (del Worldwatch Institue, de Washington) indican que no menos de 250.000 personas murieron en accidentes de tráfico en 1985. Ni la guerra de Vietnam mató tanta gente en un solo año.
En Alemania, por poner un ejemplo de un país donde las estadísticas funcionan, hubo en 1992 cinco veces más muertos por autos que por drogas. En ese solo año, el automóvil mató el doble de alemanes que el sida en la suma de sus diez años de historia.

En todo el mundo, el tránsito es la primera causa de muerte entre los jóvenes, por encima de cualquier enfermedad, droga o crimen. Una tremenda campaña internacional de propaganda, con frecuentes caídas al terrorismo, advierte cada día a los jóvenes sobre los riesgos del sexo en los tiempos del sida. ¿Por qué no hacen una campaña semejante sobre los peligros del automóvil? ¿La libreta de chofer equivale al permiso de porte de armas?

Andar en bicicleta por las calles de las grandes ciudades latinoamericanas, que no tienen carriles, es la más práctica manera de suicidarse. En los países del sur del planeta, donde las normas existen para ser violadas, hay muchos menos automóviles que en el norte, pero los automóviles matan mucho más.

¿Por qué los latinoamericanos que no tienen ni tendrán auto propio, la inmensa mayoría que no puede ni podrá comprarlo, siguen condenados a hacer la guardia en las esquinas, sin más remedio que esperar los ómnibus escasos ? ¿Por qué siguen obligados a pagar boletos que se llevan una buena parte de sus raquíticos salarios, sin otra alternativa ? ¿Por qué no se abren, antes de que sea tarda, carriles protegidos para la circulación de bicicletas por las avenidas y las calles principales ?
Los automóviles no votan, pero los políticos tienen pánico de provocarles el menor disgusto. Ningún Gobierno latinoamericano se ha atrevido a desafiar al poder motorizado. Es verdad que recientemente Cuba se ha llenado de bicicletas, pero eso no había ocurrido durante los treinta y pico de años de revolución durante los cuales Cuba pudo haber elegido ese vehículo muy barato, que no ensucia el aire y que no requiere más combustible que el músculo humano. No: la bicicleta aparece masivamente en Cuba cuando no hay más remedio, porque no queda ni una gota de petróleo; no como una alegría disfrutable, sino como una calamidad inevitable.

Ni siquiera las revoluciones, a las que nadie podría negar la voluntad de cambio, se han propuesto poner en práctica esta sencilla manera de disminuir la dependencia antes las omnipotentes empresas que dominan el negocio del transporte y del petróleo en el mundo.
No hay peor colonialismo que el que nos conquista el corazón y nos apaga la razón.