El desarmament
automobilístic
Dossier "Coordinadora del Maresme per la Pau i el Desarmament" Gener
1995
Guió
1."L'ESTABILITZACIO ECOLOGICA DEL TRANSPORT A ESPANYA"
Antonio Estevan - Alfonso Sanz. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute
2. LA REINVENCIO DELS MITJANS DE TRANSPORT.
Marcia D. Lowe. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute.
3. "LA AUTOCRACIA"
Eduardo Galeano. El País, 28-2-94.
1."L'ESTABILITZACIO
ECOLOGICA DEL TRANSPORT A ESPANYA"
Antonio Estevan - Alfonso Sanz. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute
Fa ara més de dos anys,el selecte grup de personalitats del transport
europeu que va elaborar, a instàncies de la CEE el conegut "Informe
Transport 2000 Plus: el transport en una Europa en ràpida transformació"
va commoure els fonaments del sector quan afirmava que "fa alguns anys
que Europa sembla haver ultrapassat el punt més enllà del qual qualsevol
increment del trànsit és contraproduent. La suma d'efectes negatius
sembla cancellar els increments de riquesa, eficiència, confort i
facilitat que haurien de resultar del creixement del volum de trànsit".
Conclusió: la necessitat de reduir o estabilitzar el volum de trànsit i
la demanda de transport, com a única forma de contenir els costos
econòmics i els efectes negatius d'aquesta activitat.
Tanmateix, les institucions oficials espanyoles segueixen palesant la
seva convicció de que els problemes de congestió i crisi ambiental del
sector característics del centre d'Europa són lluny d'haver-se arribat
aquí, i, per tant, encara és possible intensificar-los. La realitat és
que tant la producció de transport com els conflictes ambientals lligats
a aquesta activitat han assolit ja a Espanya dimensions properes als
dels principals països europeus i, en alguns aspectes, superiors.
En aquestes condicions, resulta incomprensible la política de transports
que es ve seguint a Espanya, l'objectiu declarat de la qual és el de
copiar un conjunt de països que ja han començat a qüestionar la
viabilitat ecològica i la funcionalitat econòmica i social dels seus
propis sistemes de transports.
El transport contra el medi ambient
En els ecosistemes terrestres, el desplaçament horitzontal d'éssers vius
o de materials a ells associats és un fenomen singular, que es prodiga
molt poc en la Natura. En efecte, en terra ferma, els cicles biològics
descansen de forma majoritària damunt l'activitat del regne vegetal, que
fa circular materials en sentit vertical: transporta nutrents des del
sòl fins els teixits vegetals i els deixa caure de nou a terra quan les
fulles o les plantes moren.
Tanmateix, en relació
amb el moviment, com en tants altres aspectes, les modernes societats
industrials s'han organitzat completament d'esquenes als principis
bàsics de la Natura. En lloc de dedicar-se a perfeccionar els
intercanvis, les relacions i els cicles productius propers, tot reduïnt
al mínim indispensable els moviments de materials a grans distàncies,
els sistemes econòmics i les formes de vida als països desenvolupats es
recolzen cada cop més en els intercanvis i desplaçaments llunyans de
grans masses de persones i mercaderies, per tal de satisfer qualsevol
necessitat o desig.
Però atès que els
ecosistemes naturals terrestres han estat autoorganitzant-se
majoritàriament sobre la base dels cicles verticals i propers suara
descrits, estan molt mal adaptats per a suportar moviments horitzontals
massius en el seu si, com els que genera l'actual sistema de transport.
Les seves estructures primordials (sòl superficial, comunitats vegetals,
interconnexions ecològiques, etc.) presenten una gran fragilitat en
front als desplaçaments horitzontals. En conseqüència, el transport ha "d'obrir-se
pas" a través d'uns ecosistemes naturals terrestres que no estan "dissenyats"
per a suportar-lo i en el seu avenç va fraccionant i empobrint aquests
ecosistemes, tot subsituïnt porcions creixents dels mateixos per espais
inerts, definitivament perduts per a la Naturalesa i la vida.
La combinació de les afeccions directes sobre el territori i de
l'emissió de residus va degradant alhora els ecosistemes locals i
l'ecosistema global, en un procés exponencial que sembla evolucionar
lentament al principi, però que a partir d'un determinat llindar
s'apropa ràpidament a situacions de ruptura. Per tant, en termes
abstractes i genèrics, el creixement illimitat del transport no és
compatible amb l'equilibri ecològic. Si hom augmenta indefinidament la
quantitat de transport, o la velocitat mitjana del mateix, o ambdues, a
través d'un determinat ecosistema, aquest patirà un deteriorament
indefinidament creixent. Les millores tecnològiques i organitzatives tan
sols assoliran, com a molt, frenar o moderar aquest procés, però no
aturar-lo, ni molt menys invertir-lo.
Aquesta és, en síntesi, la visió del problema del transport pròpia de
l'anomenat "ecologisme profund".
Per bé que emprar
aquesta forma de raonament pot semblar, a primera vista, escassament
operativa per a enfontar-se als problemes immediats del transport,
aporta un marc general de notable utilitat per a la comprensió global
del conflicte ambiental del transport, i posa les bases per a la
formulació d'una visió alternativa del transport des d'una perspectiva
ecològica.
Una societat i una economia ecològiques són aquelles que copien els
principis de la Naturalesa i s'adapten a ells, en lloc de violentar-los.
Per tant, valoren especialment allò proper, utilitzen amb molta cura tot
allò que està disponible en el seu entorn immediat, i reserven els
desplaçaments llunyans de persones i mercaderies per a resoldre
necessitats i desigs rellevants que no poder ser satisfets mitjançant la
utilització de recursos propers.
El transport a Espanya: dues dècades d'explosió de la mobilitat.
Quan els ecologistes insisteixen en que les societats industrials es
troben davant un problema de hipermobilitat motoritzada de persones i
mercaderies no estan exagerant de cap manera. El que passa és que la
major part dels gegantins moviments de mercaderies i de vehicles que
realment es donen per tal de facilitar el mode de vida occidental, estan
sumergits davant els ulls del públic, que tan sols pot observar la punta
de l'iceberg, és a dir, les mercaderies que arriben finalment al
consumir, i els seus desplaçaments, aparentment immaterials. Però el que
es mou realment a través de la Naturalesa és l'iceberg. I per això
mateix, qualsevol moderació de la mobilitat i del consum, per petita que
sembli, estarà alliberant la Naturalesa de càrregues de transport de
magnitud molt superior.
Els únics viatges
realment "lleugers d'equipatge" des del punt de vista ambiental són els
que es realitzen a peu o en bicicleta.
A les ciutats espanyoles
els desplaçaments a peu segueixen sent la forma bàsica de locomoció,
assolint xifres que poden sorprendre als seus propis habitants. Pel que
fa a la bicicleta, la utilització d'aquest mitjà de transport a Espanya
està pràcticament reduïda als seus aspectes recreatius i tan sols en
unes poques ciutats juga un paper quantificable com a mitjà de transport
urbà. La raó de que això esdevingui així, i de que això representi una
diferència -per cert molt negativa- d'Espanya respecte a d'altres països
industrialitzats, cal buscar-la en motivacions culturals i en la
política de transport que ha sembrat obstacles a la utilització còmoda i
segura de la bicicleta.
El més preocupant del
transport des del punt de vista ambiental no és la dimensió que ha
assolit aquesta activitat, sinó la velocitat a la que segueix creixent.
Fou precisament la constatació de la fortalesa d'aquestes tendències a
escala europea, i la comprovació de que ambdues es varen aguditzar
durant els anys 80 el que va posar literalment els pèls de punta als set
notables que varen redactar el ja esmentat informe "Transport 2000
Plus". Per això redactaren les conclusions de l'informe en uns termes
dramàtics que el feren famós, i situaren exactament en el centre del
text de la primer pàgina una única paraula en negreta: "infart
circulatori".
Els efectes ambientals del transport.
1. el consum d'energia.
A la majoria dels països europeus aquest percentatge és per sota del 30
% de l'energia final consumida. Tanmateix, aquestes estadístiques
oficials d'ús corrent no reflecteixen la totalitat de l'energia
consumida pel transport, sinó tan sols l'emprada per a impulsar els
vehicles. Cal ampliar l'anàlisi al conjunt del cicle productiu del
transport. Per tant, un enfocament global incrementaria un 30% el consum
energètic. Això suposa que de l'ordre de la meitat de l'energia final
consumida a Espanya es destina directa o indirectament a la producció de
transport. L'energia consumida per un automòbil abans de ser posat en
circulació equival aproximadament al 12 % del combustible que el vehicle
consumirà durant tota la seva vida útil. A nombrosos vehicles privats de
baixa intensitat d'utilització aquest percentatge supera el llindar del
20%. Aquesta conclusió questiona l'oportunitat de les polítiques de
desguàs prematur de vehicles que la indústria de l'automòbil està
proposant actualment tot allegant que contribueixen a reduir el consum
energètic. Les millores energètiques dels nous motors s'anulen pel
sobrecost energètic que implica la substitució de vehicles que no han
esgotat la seva vida útil.
El consum per carretera, considerat globalment, es mou en un entorn de
consum per unitat d'oferta de transport doble que el del ferrocarril,
mentre que l'avió es mou en un entorn de consum tres vegades superior.
En el segment de viatgers el medi més eficient pel que fa a consum
global per viatger-Km. és l'autobús, seguit del ferrocarril
convencional. L'AVE es distancia netament del ferrocarril convencional i
presenta uns consums més propers a l'avió. La ineficiència energètica de
l'automòbil assoleix extrems insospitats en el cas dels vehicles de gran
cilindrada (més de 2.000 cc), el consum global dels quals és set vegades
superior al de l'autobús, entre tres i quatre vegades superior al del
tren, i gairebé dues vegades superior al de l'avió. Des del punt de
vista ambiental, la fabricació, venda i utilització d'aquests vehicles
no té cap justificació.
2. Afeccions a l'atmosfera i al clima.
L'emissió de CO2 sembla estar provocant una ràpida intensificació de
l'efecte hivernacle, que hom pensa que pugui donar lloc a alteracions
del clima i a augments del nivell dels ocèans. El transport és, a
Espanya com tots els països desenvolupatas, uns dels principals
responsables d'aquestes emissions. Només cal indicar que durant un
recorregut de 100 Km., un automòbil mitjà emet uns 20 Kg. d'aquesta mena
de gas. Aquesta quantitat equival a la continguda en uns 40.000 m3
d'aire en l'atmosfera.
D'altra banda, les
autoritats espanyoles, difonen sistemàticament la idea de que la
contribució espanyola a la contaminació global és, en termes per càpita,
molt inferior a la dels països del nostre entorn, i per tant, és de
justícia continuar augmentant-la.
3. El Soroll.
Espanya és un dels països industrialitzats amb major proporció de la
població exposada a nivells perillosos de soroll produït pel trànsit de
vehicles. Estimacions oficials assenyalen que el 23% de la població del
país està exposada a nivells sonors originats pel trànsit superiors a 65
dB(A), que és el límit de tolerància ambiental habitualment acceptat pel
soroll. Cap país europeu assoleix un percentatge tan alt.
El problema del soroll
s'aguditza considerablement a les grans ciutats. Els Ajuntaments de
Madrid i Barcelona han realitzat sengles mapes acústics del conjunt del
seu espai urbà (El 68'1 del territori madrileny i el 52'6% de
l'investigat a Barcelona es troben per damunt dels 65 dB(A)). Però el
problema s'extén a les ciutats mitjanes i petites on els nivells sonors
diürns no difereixen apreciablement dels enregistrats a les grans
ciutats.
4. L'ocupació del sòl.
A Espanya , l'inventari de l'espai urbà assignat al transport encara
està per realitzar, i tan sols es disposa de dades parcials. A Madrid,
per exemple, representava el 24% del sòl urbà. No obstant, a aquestes
mesures caldria afegir en primer lloc els terrenys ocupats per altres
mitjans distints dels automòbils, així com els ocupats pels aparcaments
públics i privats. El cicle global del transport inclou un reguitzell
d'altres activitats, totes les quals consumeixen sòl: fàbriques
d'automòbils i components, establiments de venda, tallers, oficines de
molt diverses especialitats, llocs per a rentar, desguassos, etc...
Les infraestructures de
transport interurbanes ocupen ja directament (sòl de domini públic) més
de l'1 % i afecten el potencial d'ús de més de 5 % del territori total
de l'estat espanyol. Es necessari recordar que les infraestructures de
transport es concentren sobretot en els terrenys de major qualitat i
potencialitat d'usos, que és on s'agrupa la població. D'altra banda, la
incidència de les infraestructures sobre el territori en general no es
limita al problema de l'ocupació física o l'afecció directa. La
fragmentació dels ecosistemes que provoquen les vies de transport, com
ara les autovies o les línies ferroviàries d'alta velocitat, és també un
factor ben contrastat de degradació ecològica.
Les conseqüències socials del transport.
Abans de que finalitzi "el segle de l'automòbil", més d'un quart de
milió de persones hauran trobat una mort prematura als carrers i
carreteres del país. La cultura de l'automòbil ha assolit imposar la
legitimació i l'acceptació social de la inseguretat en la seva més crua
expressió, és a dir, la que afecta directament a la conservació de la
vida. Sense aquesta legitimació no seria possible mantenir una forma de
transport els índexs d'accidentalitat de la qual superen a bastament els
de qualsevol altra activitat social.
En l'evolució de la
mortalitat dels accidents de circulació Espanya ha anat a contracorrent
de gairebé tots els països europeus. El 1992 varen morir a Espanya 1.208
vianants i 173 ciclistes, mentre que el nombre de ferits enregistrat en
ambdós grups era de 15.860. La manera en que aquestes víctimes resulten,
en nombroses ocasions, incriminades com a culpables dels atropellaments
que pateixen, ofereix claus de gran interés per tal d'interpretar el
concepte vigent de Seguretat Vial.
Bandejant l'atenció vers altres "causes i causants" del perill, es
protegeix l'automòbil de les crítiques que li arriben per un dels seus
flancs més febles, que és el de la seva exagerada perillositat
intrínseca. S'afirma davant l'opinió pública que l'automòbil és cada cop
més segur, doncs s'assoleix cada cop més moderar el creixement del
nombre de víctimes malgrat la gran expansió del trànsit.
Per tal d'estimular i consolidar aquestes reaccions de cesió del
territori a l'usuari més poderós, la concepció vigent de la Seguretat
Vial imposa la transformació radical de l'espai públic; els ciclistes,
vianants, nens que juguen als carrers, i altres legítims usuaris de les
vies públiques, passen a ser elements que fan nosa, als que se'ls
confina en porcions marginals de l'espai públic. A més a més, en la
mesura en que són reiteradament incriminats com a "perillosos", la
majoria d'aquests usuaris acaben per assumir la seva "perillositat" i
accepten la seva marginació territorial. No res s'oposa aleshores a que
es culmini la reorganització del territori en funció de les necessitats
de l'automòbil.
D'aquesta manera, mentre uns ciutadans van renunciant a l'ús de l'espai
públic per tal de disminuir els riscos a que es veuen sotmesos, altres
compensen la disminució del risc que percebeixen en aquest entorn tècnic
i territorial organitzat a la mesura de l'automòbil, utilitzant més els
seus vehicles i conduint a major velocitat.
La segona gran
conseqüència social és la segregació espacial: tot és cada cop més lluny.
El transport motoritzat i, en particular, l'automòbil, exigeix pel seu
funcionament una gran quantitat d'espai que es treu del que necessiten
altres activitats humanes, les quals es veuen obligades a expandir-se
pel territori. La pràctica urbanística intenta racionalitzar la nova
localització de les activitats creant polígons especialitzats, que tenen
una sola funció urbana: zones comercials, polígons industrials, barris
dormitori, àrees de lleure especialitzat o zones escolars, totes elles
cada cop més allunyades entre si. Es un cercle viciós: les majors
distàncies exigeixen més desplaçamanets motoritzats, que acaben
reclamant un nou espai que devorar.
Les conseqüències no
acaben aquí. El trànsit es constitueix en una barrera infranquejable
entre les dues voreres d'un carrer. En els darrers vint anys s'ha
produït una transformació substancial de l'autonomia dels nens per a
desplaçar-se. Encara no hi ha dades al respecte al nostre país, però
podem esmentar el cas britànic: el 1971 un 80% dels nens entre 7 i 8
anys anava caminant a escola; el 1990 aquesta xifra ha caigut fins el
9%. També els adults s'han convertit en transportistes: són xofers dels
nens i vells, així com recaders de l'hipermercat llunyà que ha subsituït
la botiga del barri. Tot el temps que exigeixen aquestes noves
ocupacions se l'han de treure de les seves relacions personals, que es
van empobrint paulatinament.
A casa nostra la meitat
de la població adulta no té permís de conduir i les seves possibilitats
de desplaçar-se autònomament i la seva accessibilitat a béns, serveis,
amics o treballs s'han restringit considerablement.
El Projecte Institucional per al futur del transport .
L'objectiu de la políticaoficial de transport és el creixement de la
mobilitat. Com a pilar central i màxim exponent d'aquesta política
apareix el Plan Director de Infraestructuras (P.D.I.) pel període
1993-2007. En matèria ferroviària, el PDI atorga prioritat absoluta a
l'extensió de l'alta velocitat, amb vistes a disposar, durant la primera
dècada del segle XXI, d'una xarxa de més de 2.000 Km. que connecti entre
si i, amb la frontera francesa, a les grans ciutats del país.
Mentrestant, el ferrocarril convencional continua sotmés a fortes
pressions per tal de limitar la seva extensió, únicament atenuades, de
moment, als serveis de rodalies de les àrees metropolitanes.
El 1992 el Ministeri d'Obres Públiques i Transports va sol3licitar a un
grup d'experts la redacció d'un informe sobre la situació del
ferrocarril a Espanya. En les seves conclusions s'afirmava això tan greu:
"Hi ha un risc cert ... de que el ferrocarril desaparegui com a element
substantiu del sistema espanyol de transports". De fet, el paper del
ferrocarril en el sistema de transports ha vingut perdent importància a
conseqüència de la prioritat atorgada al desenvolupament de la carretera
i l'aviació. ... I la recuperació del ferrocarril de llarg recorregut a
Espanya no vindrà de la mà de l'AVE.
La necessitat d'una nova cultura del transport.
El fonament imprescindible del canvi en l'orientació del sistema de
transports ha de ser l'establiment d'un nou consens sociocultural sobre
els objectius del transport i les responsabilitats que suposa la
mobilitat motoritzada. Una cultura com l'actual, fonamentada en la idea
de que com més lluny i més de pressa es produeixi el moviment millor,
sobrevalora el transport com a font de tot tipus de béns i gaudis i
amaga el costat negre de les seves conseqüències negatives. El camí
d'aquesta modificació ha d'anar acompanyat per un gran volum
de'informació i un alt grau de responsabilitat.
En aquest escenari cal reclamar una cultura de la moderació i de
l'aprofitament curós del que és escàs. La majoria de les persones
podrien moure's amb més facilitat, amb menor cost i amb una seguretat
incomparablement més gran, si renunciessin a adquirir automòbils o
reduíssin substancialment la utilització dels mateixos. La possessió de
l'automòbil adequat dóna fe de la pertinença per part de l'amo a la
fracció de la societat plenament solvent i integrada, a més a més de
satisfer importants mecanismes psicològics d'autoafirmació i autoestima.
Aquesta situació distorsiona completament la racionalitat general del
sistema de transports.
La desmitificació social
de l'automòbil és, per tant, una condició necessària, encara que no és
suficient, per a la racionalització econòmica i la compatibilització
ecològica del transport. Per la seva pròpia naturalesa, aquesta tasca
tan sols pot iniciar-la l'Estat, tot emprant els mitjans de comunicació
i la seva influència sobre el sistema educatiu per tal de subministrar
informació correcta sobre els pros i els contres , i neutralitzant així
la desiquilibrada distribució de prestigi social existent entre la
població quan ens referim als mitjans de transport. Després, les
autoritats han de començar a modificar la reglamentació tècnica de
l'automòbil, per tal d'impulsar la compatibilització ecològica dels
vehicles.
Per a impulsar aquest
canvi és necessari regular la potència màxima de tots els vehicles. Per
un automòbil de grandària i pes mitjà, per exemple, potències entorn
dels cinquanta cavalls serien avui suficients per assolir i mantenir de
sobres les velocitats màximes de la xarxa de carreteres.
En la perspectiva ecològica, l'anàlisi global del cicle del transport
exigeix integrar la durada dels vehicles i la seva capacitat de
reutilització com a residu en la valoració de les eficiències socials i
ambientals. Per a que un vehicle sigui eficient des del punt de vista
energètic ha de demostrar que consumeix poc combustible, però a més a
més, ha de demostrar que ha estalviat consum en la fase de fabricació.
També cal valorar la vida útil o si tindrà un reciclatge complicat.
No té sentit trencar els
mites socials i tecnològics que envolten l'automòbil per posar en el seu
lloc una nova iconografia de trens ultra-ràpids i superluxosos,
gegantins avions supersònics i altres fantasies tecnològiques. El
projecte d'instaurar a Espanya un sistema de trens d'alta velocitat en
certs itineraris restringits, mentre es contempla fredament
l'esfondrament del ferrocarril convencional en la resta del país, és
totalment contradictori amb qualsevol pretensió d'estabilitzar el
transport des del punt de vista ecològic.
La necessària restricció
de l'automòbil privat a les ciutats ha de conduir a l'alliberament
d'espai viari pels mitjans col·lectius i no motoritzats. Les xarxes
d'autobusos ja existents, un cop alliberades de les gravíssimes
disfuncions provocades per la congestió circulatòria, podran absorbir
una part substancial dels desplaçanments de mitjana longitud
anteriorment realitzats en cotxe. Per tal d'atorgar vertadera prioritat
als desplaçaments de vianants i ciclistes és necessari redissenyar
pràcticament la totalitat dels carrers i les cruïlles de cada ciutat,
guanyant espai, comoditat i seguretat per a ells.
La nova política de
seguretat vial ha d'assolir que la percepció del risc per part dels
conductors augmenti, en lloc de minvar, que és el que provoca la
concepció vigent de les tècniques de seguretat vial. Aquest objectiu es
pot assolir bàsicament per dos camins. O bé modificant l'entorn
psicològic i cultural: la circulació massiva de cotxes guiats per
conductors no professionals és, en si mateixa, una forma de transport
insegura, la més insegura de totes les disponibles, o bé modificant
l'entorn físic de la circulació per a que recordi a l'automobilista, de
manera contínua, la situació de risc en la que es troba; això implica la
reducció generalitzada de la velocitat autoritzada i altres diverses
mesures.
A les vies interurbanes,
a més de la reducció de la velocitat autoritzada, és necessària la
superació del concepte de "guany de temps" com a objectiu i justificació
declarada i publicitada de les grans inversions en carreteres. Es
imprescindible, també, la introducció de límits de grandària i potència,
per a no induir a la falsa impressió de que es circula en un entorn de
menor perill pel simple fet de viatjar damunt un vehicle superpotent o
pretesament invulnerable.
El quadre de limitacions
de velocitat ha de ser reduït progressivament, per tal d'arribar al
terme del període d'estabilització uns límits de 100 Km/h. en autovies i
autopistes, 80 Km/h. en la resta de les carreteres i entre 30 i 50 Km/h
en zones urbanes, que són les que imperen als països que han assolit
majors reduccions de l'accidentalitat. S'ha d'assegurar l'estricte
compliment de les normes de velocitat, circulació i aparcament, així com
accelerar la prevista introducció del permís de conduir per punts.
Un enfocament d'aquest
tipus, adequadament explicat davant l'opinió pública, compta en principi
amb molts més adeptes dels que pugui semblar, tant entre els
automobilistes com, sobretot, entre els no conductors, que no oblidem, a
Espanya seguiran sent durant molt de temps una àmplia majoria social.
Per molt que s'avanci en matèria de seguretat vial, el vehicle privat
mai no podrà igualar en seguretat als mitjans públics, sotmesos a
controls molt més estrictes i conduïts per professionals. I menys encara
als mitjans fixos (ferrocarril, metro), que compten amb entorns tècnics
intrínsecament més segurs. Facilitar la transferència de mobilitat
motoritzada vers els mitjans més segurs, és la forma ideal de contribuir
a la seguretat en el transport.
Més enllà de l'estabilització: la creació de proximitat.
A les ciutats és necessari retornar al vianant el protagonisme en l'ús
de l'espai urbà.
La creació de proximitat en tots els plans personals, socials i
econòmics és la única estratègia de fons capaç d'instaurar un procés
d'aproximació contínua vers la plena compatibilització ecològica del
transport. La creació de proximitat no és simplement un nou conjunt de
tècniques de planificació o localització propera d'activitats sobre el
territori. Es, sobretot, una concepció global de l'organització de les
relacions humanes, i també un criteri de la conducta individual,
aplicable a tots els àmbits de l'existència.
La reorganització de les
economies i les societats desenvolupades per a la creació sistemàtica de
proximitat i constitueix un debat pràcticament per començar, que promet
ser un dels més vius i complexes dels molts que ha suscitat l'ecologisme.
Desborda l'àmbit del transport, però necessàriament serà central en ell.
2. LA REINVENCIO
DELS MITJANS DE TRANSPORT.
Marcia D. Lowe. (Extracte).
"La situación del mundo", 1994. Informe del Worldwatch Institute.
El cotxe va representar un salt sense precedents en la mobilitat humana.
En els darrers decennis, tanmateix, el constant augment dels viatges en
cotxe ha començat a posar en dubte les idees tradicionals sobre què
constitueix un avenç en els transports.
Als països industrials,
val la pena demanar-se si el constant augment de la mobilitat que atorga
el cotxe continua millorant l'accés de les persones als seus punts de
destinació. ¿O no serà, simplement, que la gent ha de recórrer
distàncies cada cop més grans per arribar a les botigues, els centres de
treball i altres llocs vitals ? Als països subdesenvolupats, l'automòbil
tan sols beneficia directament una reduïda èlite, mentre que per a la
majoria de la població no significa cap millora.
La dèria per la mobilitat i l'augment aparentment illimitat de
quilòmetres recorreguts que se l'hi associa té també un preu molt alt:
milions d'hores d'embussos i accidents de trànsit.
Els enginyers intenten
reduir dràsticament la dependència del petroli i la contaminació urbana
mitjançant vehicles elèctrics. Es promet a les persones que han de
viatjar a diari que els cotxes "intelligents" eliminaran la congestió
del trànsit. Aquests tècnics no afronten la causa fonamental dels
problemes actuals: la nostra creixent dependència de l'automòbil. Cap
cotxe, per intelligent o eficient pel que fa al combustible que sigui,
pot eliminar la dispersió urbanística devoradora de sòl, una de les
conseqüències més devastadores de la dependència cada dia més gran dels
vehicles de motor i un dels factors que més la reforcen.
El més gran desafiament
que afronten les innovacions en els mitjans de transport no és el simple
redisseny de vehicles. Es la reinvenció de la idea mateixa de per a què
serveix el transport. Amb un canvi de prioritats les societats
realitzarien menys viatges superflus, donarien un valor més elevat a
formes menys destructives -caminar, bicicleta, cotxes compartits,
autobusos i trens-, i potser el més important, es replantejarien les
pautes d'aprofitament del sòl urbà per tal d'eliminar la nostra
dependència de l'automòbil.
Poc a poc s'arriba abans.
La gran acceptació del cotxe no ens ha d'estranyar; la velocitat és un
fenomen gairebé universalment irresistible per a l'ésser humà. Inclús en
aquells països on el ritme de creixement del parc automobilístic ha
minvat, els viatges en cotxe continua augmentant. On ens està portant
tota aquesta mobilitat ?
El 1950 hi havia al món
un cotxe per cada 46 persones. Es va multiplicar per quatre durant els
anys 70. Per bé que el creixement del nombre d'automòbils s'ha alentit
als països industrials, no ha passat el mateix amb l'increment de
quilòmetres recorreguts en cotxe.
Després de dècades
d'increment de la capacitat de desplaçament, comença a ser dificil
passar per alt la distinció entre mobilitat i accés. En molts casos, una
mobilitat major no ha donat a la gent un millor accés als seus punts de
destinació. L'experiència als Estats Units demostra com a mesura que
l'automòbil deixava de ser un luxe per a convertir-se pràcticament en
una necessitat, la seva contribució a la millora de l'accés minvava
gradualment. Es indubtrable que, durant els primers decennis d'aquest
segle, els propietaris de cotxes a Nordamèrica podien satisfer les seves
necessitats bàsiques de desplaçament amb més rapidesa i facilitat que
abans d'adquirir vehicles de motor. Però ja el 1950 el cotxe havia
deixat de ser un luxe als EUA. Els nordamericans recorreren distàncies
més grans en cotxe per a realitzar les mateixes activitats quotidianes.
La dependència de
l'automòbil porta a un aprofitament ineficient del sòl, el resultat del
qual és l'augment de l'ús del cotxe. El creixement urbà i suburbà ha
evolucionat de manera abrumadora en els darrers decennis des de les
comunitats compactes i diversificades del passat preautomobilístic fins
la urbanització dispersa de baixa densitat. Les pautes actuals
d'aprofitament del sòl són cada cop més incòmodes pel que fa al
transport i no sols exigeixen recorreguts més llargs sovint
exclusivament en automòbil sinó també un viatge diferent per a cada
tasca. La urbanització concebuda per a l'automòbil és costosa en més
d'un aspecte.: la pèrdua de terres agrícoles valuoses i la desaparició
de plantes i animals a mesura que disminueix l'extensió dels boscos i
altres espais naturals; la salut econòmica de les ciutats es debilita a
mesura que les persones i els llocs de treball es traslladen a les
afores, enduent-se la necessària inversió i gran part de la base
imposable.
S'ha relacionat la urbanització homogènea i de baixa densitat amb un
grau d'aïllament social i amb la pèrdua de les relacions de veïnatge. A
moltes zones, els nens creixen sense poder jugar amb amics si no és que
un adult els porta en cotxe a algun lloc. La desintegració de la vida
comunitària i cívica ocupa un lloc destacat en el preu que la comunitat
ha pagat per haverse entossudit en la recerca de la mobilitat. En molts
casos, les activitats diàries que una família resident en una zona
suburbana podia realitzar amb un sol cotxe ara exigeix una escuderia.
Les comparacions
internacionals apunten que l'estalvi de temps que permet la mobilitat en
cotxe és menor del que generalment se suposa. A més a més de l'estrés i
de les molèsties derivades dels embussos, la congestió de les carreteres
els costa ja als països milers de milions de dòlars cada any en concepte
de retards en l'entrega de mercaderies i pèrdua d'hores de treball. Però
potser el més important és que, com més ha millorat el cotxe l'accés o
estalviat temps, els beneficis no es distribueixen equitativament entre
les societats ni en el si d'aquestes. De fet, la major mobilitat d'uns
ha deteriorat activament l'accés d'altres. Els cotxes particulars d'una
minoria privilegiada representen un destorb i un perill per l'immensa
majoria dels habitants de les ciutats del Tercer Món, que es desplacen a
peu, en bicicleta o en autobusos plens de gom a gom. A Amèrica del Nord
i Austràlia, els carrers s'han fet tan pensats pels cotxes que sovint
resulta perillós caminar, anar en bicicleta o esperar l'autobús o el
tramvia. I per si això fos poc, les societats menystenen les persones
que no tenen més remei que viure sense cotxe, o les que trien aquesta
forma de vida.
Tecnologies de rescat ?
Hi ha tecnologies de l'automoció que es troben actualment en fase de
desenvolupament i que podrien ajudar a palliar algunes de les
conseqüències negatives del transport de viatgers. Encara que els
beneficis que representa l'eliminació de les emissions de gasos, varis
problemes frenen el desenvolupament dels vehicles elèctrics. Els
investigadors han d'assolir encara una bateria sense materials tòxics,
no reciclables o potencialment inflamables.
Inclús els cotxes que no
produeixen emissions poden estar a la vista. Els cotxes actuals de
Suïssa i de Sacramento (Califòrnia) poden ser recarregats en estacions
de càrrega alimentades per energia solar. I els vehicles ultralleugers
poden ampliar el camp d'aplicació de l'hidrògen, el combustible net "definitiu".
Malauradament, encara que aquesta nova generació de cotxes "verds"
tingués un èxit massiu de vendes, l'efecte total sobre el transport
seguiria sent únicament "verdós".
Un altre conjunt
d'innovacions en l'automoció, els vehicles i les carreteres "intel·ligents"
i informatitzades, aspira a reduir la congestió del trànsit . Els
Sistemes Intel·ligents Vehicle/Carretera (Intelligent Vehicle/Higway
Systems, IVHS, o SIVC), terme emprat als Estats Units doncs a Europa es
parla de Telemàtica del Transport per Carretera. Aquests sistemes estan
integrats per una àmplia gamma de tecnologies de les comunicacions
electròniques, concebudes per a realitzar vàries funcions: regular amb
fluidesa el flux de trànsit; facilitar al conductor informació
instantània sobre la situació de les carreteres; assumir algunes de les
tasques de conducció actuals, com ara, moure el volant o frenar per a
evitar collisions; calcular els peatges sense entorpir el trànsit;
ajudar a localitzar i guiar les flotes comercials (inclosos els camions
de càrrega) i els vehicles d'emergència; i fer que els autobusos i els
cotxes compartits siguin més eficients i que la seva utilització resulti
més còmoda.
Per bé que els experts
calculen que els cotxes i les carreteres intelligents podrien salvar
1.000 vides per l'any 2000, el mateix objectiu es podria assolir amb un
cost molt inferior si menys de l'1 % de les persones que viatgen en
cotxe utilitzessin l'autobús. Malgrat la incertesa en saber si les noves
tecnologies podran assolir moltes de les seves promeses, el món
industrialitzat s'ha capficat en els S.I.V.C.. La Comunitat Europea ja
ha invertit 450 milions de dòlars en el programa DRIVE (Dedicated Road
Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) i 800 milions de dòlars en
el progrma PROMETHEUS (Programme for European Traffic with Highest
Efficiency and Safety).La tecnologia SIVC es podria emprar també per
transformar els simples peatges de carretera en sistemes automàtics de "taxes
de congestió", carregant un preu més alt en les zones més congestionades
i durant les hores punta per tal de reflectir la contribució de cada
conductor a la congestió.
Encara que en general es considera que tarifar la congestió és una
fòrmula eficaç per a dissuadir de l'ús discrecional del cotxe, alguns
investigadors adverteixen que probablement tan sols redueixi el volum de
trànsit durant un breu lapse de temps, fins que la demanda latent de
desplaçaments en automòbil ompli de nou les carreteres. En fi, cap
estratègia pot ser plenament eficaç si no assoleix que l'ús del cotxe
sigui no tan sols menys destructiu sinó,sobretot, menys necessari.
Viatges més verds, solucions més accessibles.
L'adopció de formes més benignes de desplaçament exigirà i reforçarà
canvis fonamentals en la distribució de les activitats en el paisatge;
com més petita sigui la distància més probabilitats haurà de que una
persona aconsegueixi el que vol sense haver d'agafar el cotxe. La
bicicleta ha experimentat pocs canvis des que fou inventada fa més d'un
segle, però el seu rendiment és molt superior al dels vehicles de motor
des de la perspectiva de l'ús eficient dels recursos, el sòl inclòs. Les
bicicletes "tot-terreny" o de "muntanya" i les seves diverses variants
està guanyant acceptació ràpidament.
Una altra categoria
important del progrés tecnològic és el transport públic. Canviar la
tracció diesel per tracció elèctrica als autobusos podria suposar una
considerable millora de la qualitat de l'aire urbà, sobretot, als països
subdesenvolupats. En aquests països el desafiament més gran és assolir
que el transport públic sigui més acceptat abans que més net. El
ferrocarril està vivint una certa recuperació després d'una contínua
decadència, gràcies en bona mesura a certes noves innovacions. Una
d'elles és el ferrocarril lleuger, que no és un gran avenç de la
tecnologia punta, sinó més aviat una elegant reencarnació del popular
tramvia del passat. Atès que el ferrocarril lleuger pot circular per
carrers normals, vies de servei o inclús carrers secundaris, pot installar-se
sense les quantioses despeses que comporta la perforació de túnels o la
construcció d'estructures enlairades. Installar un sistema de
ferrocarril lleuger pot costar tan sols la cinquena part que un metro de
superfície o la desena part que un metro subterrani, però, això sí, per
a cobrir despeses d'explotació, cal atraure un nombre suficient
d'usuaris. La versatilitat del ferrocarril lleuger permet que la
construcció de noves línies sigui compatible amb els carrers i
edificacions existents; els projectes de carreteres, en canvi, són
famosos per "escombrar" barriades residencials i districtes comercials
sencers. Un altre avantatge és la capacitat del ferrocarril lleuger per
a persuadir la gent de que deixi el cotxe són les línies de carril
exclusiu, separades de la resta de vehicles, ja que ofereixen un
atractiu especialment poderós pel que fa a l'estalvi de temps.
El recent ressorgiment
de l'acceptació del tren com a mitjà de transport es deu també al
ferrocarril d'alta velocitat que funciona amb èxit des que va ser
inaugurat el tren-bala al Japó el 1964. El ferrocarril d'alta velocitat
es considera ideal per a distàncies compreses entre 200 i 1.000
quilòmetres, doncs ofereix una alternativa atractiva al cotxe i l'avió
en aquests trajectes. Però, atès que la immensa majoria dels viatges en
cotxe es realitzen sobre distàncies molt inferiors, el ferrocarril
d'alta velocitat no té les possibilitats de desplaçar l'automòbil que té
el tren interurbà, el tren de rodalies, el tren lleuger i el metro. El
ferrocarril d'alta velocitat hauria de considerar-se, doncs, un
complement dels sistemes ferroviaris urbans i interurbans, i no pas una
"estrella" que distregui la inversió oficial.
Totes aquestes
innovacions en la tecnologia del transport seran debades si no es
combinen amb estratègies orientades a reduir la necessitat de viatjar.
La fòrmula més directa per a fer que minvi la demanda de viatges és
reduir al mínim la distància entre les diferents activitats. Cada dia es
porten a la pràctica models urbanístics que intensifiquen la dependència
de l'automòbil, per bé que aquest mateix increment si es fa amb cura,
podria ajudar a reduir la dependència del cotxe. Encara que un canvi
significatiu de l'aprofitament del sòl és un procés lent, vàries
revisions de les ordenances i altres normes urbanístiques podrien
facilitar canvis immediats. I, en contra de la creença popular, hi ha
grans possibilitats de millorar l'aprofitament del sòl en zones ja
edificades. Els canvis en les pautes urbanístiques també poden fomentar
un aprofitament més eficaç del sòl que es dedica en parcs
d'estacionament.
Un obstacle molt gran
per tal de reformar la normativa vigent és l'oposició pública, per bé
que moltes objeccions populars es basen en idees equivocades sobre el
que constitueix un aprofitament del sòl compacte i mixt. També tot
contradint la creença popular, una densitat elevada no crea un entorn
físic hostil. Es el disseny més que el grau de densitat el que determina
si un espai determinat conté els elements que la gent troba naturalment
atractius, com ara arbres, tranquilitat i silenci, llocs còmodes per a
passejar o asseure's. Un clar avantatge de les barriades urbanes
compactes és la relativa escassetat d'espai dedicat als cotxes. La
urbanització de baixa densitat requereix, en canvi, extensions tan
immenses d'espai per a carreteres i aparcaments que és pràcticament
impossible crear un ambient agradable i alegre.
El preu de la mobilitat
A l'arrel de molts problemes del transport en el món es troba una
paradoxa determinant: mentre que les societats han sobrevalorat
extraordinàriament la mobilitat, han infravalorat els seus costos reals.
Les polítiques de transports que no tenen en compte tots els costos de
l'ús del cotxe continuen distorsionant decisions importants, des de les
prioritats de despeses per part d'un govern fins l'elecció del lloc on
viure per part de qui han de viatjar diàriament.
La primera tasca és donar a conèixer els molts costos amagats de
l'actual fixació en la mobilitat: els inclosos en el preu que el
conductor paga -"interns"-, i els "externs", és a dir, els que són
pagats per altres persones o per societats senceres. Encara que moltes
persones no poden permetre's el luxe de tenir cotxe, els costos ocults
de l'ús de l'automòbil fan que aquesta forma de transport estigui tasada
molt per sota del seu valor real. Molt més difícil resulta quantificar
els costos que els conductors imposen a la societat com a conseqüència
de la congestió del trànsit, els accidents, la contaminació de l'aire i
l'aigua, la dependència del petroli importat, els residus sòlids, la
pèrdua de terres de conreu i hàbitat natural i el canvi climàtic.
Es evident que, si es
tenen en compte aquests costos socials i els costos externs al mercat
d'infraestructura i serveis, els conductors tan sols paguen una petita
part de les despeses totals que implica l'ús del cotxe. Encara que la
majoria dels analistes coincideixen en que obligar als conductors a
pagar íntegrament la part que correspon seria políticament difícil, per
no dir alguna cosa pitjor, molts apunten que el preu del viatge en cotxe
hauria de reflectir amb més fidelitat les conseqüències.
La manera més habitual i
probablement més eficaç d'assolir aquest objectiu és incrementar els
impostos sobre el combustible; atès que omplir el dipòsit és la despesa
que els conductors percebeixen de forma més directa, els impostos sobre
la gasolina són un dels principals factors que determinan l'abast de
l'ús del cotxe. I atès que el combustible és relativament barat en
comparació amb els costos fixos que comporta la possessió d'un cotxe (inclosa
l'assegurança, les taxes de matriculació i la financiació), si els
impostos sobre el combustible són de poca quantia, contribueixen a
mantenir el miratge de que l'ús del cotxe és pràcticament gratuït.
L'informe de la Federació Europea de Transports i Medi Ambient revelava
que els impostos sobre combustibles als països estudiats oscillava
entre 25 i 66 centaus de dòlar per litre, i arrivava a la conclusió de
que per a fixar un preu més realista per a l'ús del cotxe als propers 10
anys seria necessari aplicar uns impostos sobre combustibles la quantia
dels quals dupliqués com a mínim els nivells actuals d'Europa.
Una altra prioritat és
absorbir els costos de l'aparcament. L'estacionament gratuït al centre
de treball, per exemple, sembla un atractiu irresistible per la persona
que viatja sola. Un remei polític eficaç consisteix en exigir als
empresaris que ara proporcionen aparcament gratuït que ofereixin
l'alternativa d'un plus de transport per una quantia equivalent al valor
de la plaça d'aparcament. Les persones que trïin les opcions menys
costoses, com ara, desplaçar-se a peu, en bicicleta o en transport
públic poden emborsar-se la major part de la quantitat assignada.
La idea d'incrementar el
preu del desplaçament en cotxe provoca la preocupació de que l'augment
de les taxes perjudiqui de manera desproporcionada les classes baixes i
mitjanes. Per bé que és important compensar tota repercusió injusta
sobre conductors concrets -per exemple, mitjançant reemborsaments als
conductors de rendes baixes o mitjançant deduccions en l'impost sobre la
renda-, no és segur que unes taxes més elevades que gravessin l'ús de
l'automòbil fossin realment regressives. Investigacions realitzades
recentment suggereixen que els costos externs de l'ús de l'automòbil
equivalen actualment a una immensa subvenció regressiva que beneficia de
manera desproporcionada les famílies benestants i es pagada en part per
persones que poden permetre's un ús relativament reduït o nul del cotxe.
Un determinant decisiu
de l'equitat i eficàcia dels impostos sobre combustibles, les taxes
d'aparcament, els peatges per congestió i altres gravàmens és la manera
en que s'inverteix els ingressos. Normalment, els fons recaptats a
través dels impostos sobre els usuaris de carreteres reverteixen en el
manteniment i l'ampliació de la infraestructura viària, en un cicle que
reforça el paper dominant del vehicle privat. Atès que l'important és
reduir la demanda d'ús de l'automòbil, augmentar el preu del viatge en
cotxe sense oferir alternatives adequades és contraproduent. Sovint és
important, doncs, invertir una part considerable del que es recapta en
els transport públics, en l'ús compartit de vehicles i en fòrmules que
facilitin el desplaçament a peu i en bicicleta, la qual cosa no tans
sols oferiria als conductors altres possibilitats de triar, sino que
també beneficiaria les persones de menors ingressos a l'oferir-los
opcions més assequibles.
Una comptabilitat més
exacta dels costos traslladaria lògicament l'èmfasi vers la reducció de
la demanda d'ús de l'automòbil i la millora de les alternatives. En
conseqüència, els fons públics assignats a grans iniciatives
tecnològiques com els SIVC es concentrarien en l'ajut pels projectes
sobre el transport públic, l'ús compartit de cotxes, la tarifació de la
congestió, la vigilància de les emissions i els serveis d'informació per
estalviar viatges. Les aplicacions que fomentessin un major ús del
vehicle privat, inclosos els sistemes de navegació pel conductor i
l'automatització final de les carreteres, no reberien financiació
pública. Les decisions dels polítics locals sobre les infraestructures
també canviarien si comparessin els costos ocults de les noves
carreteres amb altres opcions.
La millora de l'accés podria substituir la mobilitat com a punt de
referència del progrés futur en els mitjans de transport. Aquesta
transformació no tindrà lloc en un breu termini. Però pot accelerar-se
degut a una sensació que cada día més hi ha entre la gent: la vella
preocupació per l'automòbil ha degradat les nostres comunitats
físicament fins a un punt tant greu, i també en altres aspectes, que els
nostres punts de destinació ja no són llocs als que mereix la pena
arribar. Les societats poden arribar finalment a donar la benvinguda a
un sistema de transports la característica predominant del qual sigui
l'accés, no l'excés.
3. "LA
AUTOCRACIA"
Eduardo Galeano. El País, 28-2-94.
Secuestro de los fines por los medios: el supermercado te compra, el
televisor te ve, el automóvil te maneja. Los gigantes que fabrican
automóviles y combustibles, negocios casi tan jugosos como las armas y
las drogas,nos han convencido de que el motor es la única prolongación
posible del cuerpo humano.
En nuestras ciudades,
sometidas a la dictadura del automóvil, la gran mayoría de la gente no
tiene más alternativa que pagar boleto para viajar, como sardinas en
lata, en un transporte público destartalado y escaso. Las calles
latinoamericanas nunca ofrecen espacio para la bicicleta, despreciado
vehículo que es un símbolo de atraso cuando no se usa por pasatiempo o
deporte.
La sociedad de consumo, octava maravilla del mundo, décima sinfonía de
Beethoven, nos impone su simbología del poder y su mitología del ascenso
social.
El coche es tu mejor
amigo, informa un anuncio. El vértigo sobre ruedas te hará feliz: ¡Viva
una pasión!, ofrece otro anuncio. La publicidad te invita a entrar en la
clase dominante mediante la mágica llavecita enciende el motor:
¡Impóngase!, manda la voz que dicta las órdenes del mercado,y también:
¡Demuestre su personalidad! Y si pones un tigre en tu tanque, según los
carteles que recuerdo desde mi infancia, serás más veloz y poderoso que
nadie y aplastarás a quien obstruya tu camino hacia el éxito.
El lenguaje fabrica la
realidad ilusoria que la publicidad necesita para vender. Pero en la
realidad real ocurre que los instrumentos creados para multiplicar la
libertad contribuyen a encarcelarnos. El automóvil, máquina de ganar
tiempo, devora el tiempo humano. Nacido para servirnos, nos pone a su
servicio: nos obliga a trabajar más y más horas para alimentarlo, nos
roba el espacio y nos envenena el aire.
En nombre de la libertad
de empresa, la libertad de circulación y la libertad de consumo, se ha
hecho irrespirable el aire urbano. El automóvil no es el único culpable
del cotidiano crimen del aire en el mundo, pero es el que más
directamente ataca a los habitantes de las ciudades.
Las feroces descargas de plomo que se meten en la sangre agrediendo los
nervios, el hígado y los huesos tienen efectos devastadores sobre todo
en el sur del mundo, donde no son obligatorios los catalizadores ni la
gasolina purificada. Pero en las ciudades de todo el planeta el
automóvil genera la mayor parte de los gases que intoxican el aire,
enferman los bronquios y los ojos y son sospechosos de cáncer.
En Santiago de Chile,
según han denunciado los ecologistas, cada niño que nace aspira el
equivalente de siete cigarrillos diarios, y uno de cada cuatro niños
sufre alguna forma de bronquitis..
¿Qué es la ecología ? ¿Un taxi pintado de verde ? En la ciudad de
México, los taxis pintados de verde se llaman taxis ecológicos y se
llaman parques ecológicos los pocos árboles de color enfermo que
sobreviven al acoso de los coches.
En una publicación
oficial de fines del año pasado, las autoridades de la capital mexicana
han difundido unos consejos ecológicos que parecen inspirados por los
más sombríos profetas del Apocalipsis. La Comisión Metropolitana para la
Prevención y el Control de la Contaminación Ambiental recomienda
textualmente a los habitantes de la ciudad que en los días de mucha
contaminación, que son casi todos, "permanezcan el menor tiempo posible
al aire libre, mantengan cerradas las puertas, ventanas y ventilas y no
practiquen ejercicios entre las 10 y las 16 horas".
Según cuentan los entendidos en antigüedades griegas, la ciudad nació
como un lugar de encuentro entre las personas. ¿Hay lugar para las
personas en estos inmensos garajes ? Poco antes de la publicación de los
consejos ecológicos, yo me lancé a caminar por las calles de la ciudad
de México. Caminé cuatro horas entre los rugientes motores. Sobreviví.
Mis amigos me dieron una emocionante bienvenida, pero me recomendaron un
buen psiquiatra.
El automóvil mata una
multitud, cada año, en el mundo entero. En muchos países, las
estadísticas son dudosas o inexistentes o no están actualizadas. Las
últimas estimaciones mundiales disponibles (del Worldwatch Institue, de
Washington) indican que no menos de 250.000 personas murieron en
accidentes de tráfico en 1985. Ni la guerra de Vietnam mató tanta gente
en un solo año.
En Alemania, por poner un ejemplo de un país donde las estadísticas
funcionan, hubo en 1992 cinco veces más muertos por autos que por
drogas. En ese solo año, el automóvil mató el doble de alemanes que el
sida en la suma de sus diez años de historia.
En todo el mundo, el tránsito es la primera causa de muerte entre los
jóvenes, por encima de cualquier enfermedad, droga o crimen. Una
tremenda campaña internacional de propaganda, con frecuentes caídas al
terrorismo, advierte cada día a los jóvenes sobre los riesgos del sexo
en los tiempos del sida. ¿Por qué no hacen una campaña semejante sobre
los peligros del automóvil? ¿La libreta de chofer equivale al permiso de
porte de armas?
Andar en bicicleta por
las calles de las grandes ciudades latinoamericanas, que no tienen
carriles, es la más práctica manera de suicidarse. En los países del sur
del planeta, donde las normas existen para ser violadas, hay muchos
menos automóviles que en el norte, pero los automóviles matan mucho más.
¿Por qué los
latinoamericanos que no tienen ni tendrán auto propio, la inmensa
mayoría que no puede ni podrá comprarlo, siguen condenados a hacer la
guardia en las esquinas, sin más remedio que esperar los ómnibus escasos
? ¿Por qué siguen obligados a pagar boletos que se llevan una buena
parte de sus raquíticos salarios, sin otra alternativa ? ¿Por qué no se
abren, antes de que sea tarda, carriles protegidos para la circulación
de bicicletas por las avenidas y las calles principales ?
Los automóviles no votan, pero los políticos tienen pánico de
provocarles el menor disgusto. Ningún Gobierno latinoamericano se ha
atrevido a desafiar al poder motorizado. Es verdad que recientemente
Cuba se ha llenado de bicicletas, pero eso no había ocurrido durante los
treinta y pico de años de revolución durante los cuales Cuba pudo haber
elegido ese vehículo muy barato, que no ensucia el aire y que no
requiere más combustible que el músculo humano. No: la bicicleta aparece
masivamente en Cuba cuando no hay más remedio, porque no queda ni una
gota de petróleo; no como una alegría disfrutable, sino como una
calamidad inevitable.
Ni siquiera las
revoluciones, a las que nadie podría negar la voluntad de cambio, se han
propuesto poner en práctica esta sencilla manera de disminuir la
dependencia antes las omnipotentes empresas que dominan el negocio del
transporte y del petróleo en el mundo.
No hay peor colonialismo que el que nos conquista el corazón y nos apaga
la razón.
|
|