L’aspecte de les embarcacions construïdes segons aquest sistema de construcció difereix molt de les dues anteriors, en aquest cas l’aspecte extern és d’una unió de taules del folre a rafal -com les teules d’una teulada-, on les taules del folre es superposen i no juxtaposen com al principi constructiu greco-romà o al d’esquelet. Per una banda, aquesta seria la primera característica visible, però la segona i alhora important és que es tracta d’un sistema de construcció de folrat primer, és a dir de la construcció del folre previ al costellam.
Les embarcacions tinglades a folrat primer són característiques de la mar Bàltica, mar del Nord i costa Atlàntica fins a Porto. El nucli originari es troba a la Mar Bàltica i la Mar del Nord, d’on angles i saxons el difondran cap a les Illes Britàniques cap al segle V, als segles VIII-IX s’estendrà cap al sud fins a Galícia i el nord de Portugal, establint-se el límit entre aquest sistema i el d’esquelet –d’origen mediterrani- a la desembocadura del riu Douro, des del segle VIII fins al X, període en que Porto es troba sota el poder musulmà. Tot l’àmbit marítim atlàntic al nord de Porto es trobarà sota el “domini” dels vikings i/o normands des del segle IX a l’XI, els quals utilitzen només el sistema de construcció de folrat primer i tinglat. Les terres situades entre el Minho i el Douro seran conquerides per Alfons III d’Astúries (866-910), la ciutat de Porto inclosa, mentre que les terres situades al sud del Douro, i gairebé fins al Tajo, ho seran per Ferran I de Castella i Lleó (1035-1065) al segle XI. La reacció almoràvit de finals de segle obligarà a retrocedir els cristians vers Porto, tot i que als segles XII i XIII els portuguesos acabaran per conquerir la resta del país: Lisboa (1147) i l’Algarve (1223).
La conquesta cristiana de Porto, i les terres situades al sud del Douro, no provoca la desaparició del sistema d’esquelet o bé la difusió de la construcció tinglada cap al sud, sino que el límit entre les dues tradicions constructives es mantindrà fins al segle XIV, moment en que les grans embarcacions de la costa gallega i cantàbrica comencen a fabricar-se moltes d’elles pel sistema d’esquelet, i a partir del segle XV i XVI dit sistema s’acabarà imposant també a les costes franceses, neerlandeses i britàniques, emprant-se la construcció tinglada per a les embarcacions de pesca i de petites dimensions.
Malgrat un límit definit que marca l’àrea que ocupen dues tradicions constructives diferents (d’esquelet a folre juxtaposat i de folre primer tinglat) hi haurà embarcacions construïdes en un àmbit que seran presents en l’altra, i fins i tot la presència de mestres d’aixa que construeixen embarcacions seguint una tradició però en una àrea diferent a la pròpia.
Les costes gallegues i cantàbriques veuran aparèixer embarcacions sarraïnes -construïdes pel sistema d’esquelet-, procedents de Lisboa, Alcacer do Sal, Sevilla i Almeria, mentre que les costes portugueses, andaluses i mediterrànies veuran l’arribada d’embarcacions normandes –de folrat primer i tinglades-, vingudes de Normandia principalment, Illes Britàniques i d’Escandinàvia, entre els segles VIII i XII.
A finals del segle XI i principis del segle XII eren tan frequents les ràtzies musulmanes contra les costes de Galícia, sobretot entre abril i novembre, que aquestes quedaren desertes de gent; Diego Gelmirez a l’Historia Compostelana també cita que vers l’any 1112 les costes gallegues es trobaven sotmeses als atacs piràtics de sarraïns i normands: “fluvium quod Mineum vocatur (...) per quod Sarraceni et Normandi frequentus solebant intrare” .
Coneixem a travès de les fonts aràbigues i carolíngies la presència d’embarcacions normandes a les costes musulmanes de l’Atlàntic, de l’Estret de Gibraltar i al Mediterrà, sobretot a partir del 844 en que un estol viking arribà fins a Sevilla, devastant la ciutat, la reacció andalusí fou la organització d’un estol califal i la protecció de la costa i dels seus ports. Altres atacs normands es produiran els anys 858-861, 966, 971, 972, encara que no tan devastadors com els de l’any 844, a causa de la imprevisió i sorpresa de la ràtzia. Alguns d’aquests atacs no seran fructuosos pels normands davant la resistència naval andalusí, l’any 966 s’arriben a capturar embarcacions normandes d’un estol de 26 vaixells que vingué a la costa atlàntica d’al-Andalus; els estols musulmà, amb l’almirall ‘Abd al-Rahman ibn Rumahis, i normand s’enfrontaren a l’alçada del riu Silves, sien capturades algunes naus normandes, alliberant captius musulmans i fent presoners o morts un bon nombre de normands. El califa al-Hakam II va manar a Ibn Futays construïr el mateix any a Sevilla vaixells prenent com a model les vikingues , per tant es copià la forma i potser s’intentà construir embarcacions seguint el sistema de folrat primer i tinglat a Sevilla. D’altra banda es diu que de les naus vikingues capturades “le bois de leurs barques capturées par les milices de Séville servent à fabriquer des portes pour la grand mosquée de la ville”.
No només trobem a Sevilla la construcció d’embarcacions iguales a les normandes, de forma i potser de construcció, sino que en l’àmbit de construcció naval a folrat primer tinglat, és a dir al nord del Douro, es construiran també algunes embarcacions segons el sistema mediterrani de construcció d’esquelet. L’any 1115 Gelmirez demanà a Pisa i Gènova que enviessin mestres d’aixa i mariners cap a Galícia, sabem que almenys un mestre d’aixa genovès anomenat Eugerio arribà junt a d’altres mediterranis de diferents llocs, ”aliosque diversarum regionis artifices (...) adhibuit”, construint dues galeres; l’any 1120 es construirà una tercera galera a càrrec del mestre d’aixa pisà Fuxon. És tracta d’un cas semblant a la presència de mestres d’aixa, calafats, remolars, velers i d’altres mediterranis que es traslladaran a diferents ports atlàntics per construir galeres, com Santander i Rouen, durant els segles XII i XIII.
A partir del segle XIV el sistema de construcció d'esquelet es va imposant al llarg de la costa cantàbrica, però apareixerà un sistema constructiu que en podríem dir de transició -el mateix succeirà a les costes franceses, flamenques i britàniques al segle XV-, les embarcacions es construiran segons el sistema constructiu d'esquelet però les taules del folre es muntaran superposades, o sia tinglades.
Les embarcacions tinglades que apareixen a les costes de la Corona d'Aragó -naus, coques i barxes- als segles XIV i XV, pràcticament totes biscaïnes i castellanes, serien molt probablement construïdes segons aquest sistema constructiu de transició.
La Mediterrània: El sistema de construcció d’esquelet
Al final de l’Antiguitat la construcció
naval evoluciona ràpidament, es produirà una transició
que du cap a un nou principi de construcció: el sistema d’esquelet.
Al derelicte del segle IV de Yassi
Ada II, a Turquia, construit pel sitema de folrat primer, apareixen
vàries costelles que ja actuen com a tals, es troben clavades a
la quilla i les taules del folre es reblen a elles, per tant foren posades
abans de col.locar algunes taules del folre. Al derelicte bizantí
de Yassi Ada I i al de Saint Gervais
II, a la Provença, tots dos del segle VII, ja s’aprecia la utilització
del nou mètode de construcció sobre esquelet; al primer l’obra
viva fou construïda segons el sistema de folrat primer –tot i que
les llenguetes no es trobaven cavillades i es trobaven molt espaiades entre
sí- i l’obra morta segons el d’esquelet, en podríem dir un
sistema de construcció mixte; el derelicte provençal ja es
tracta d’una embarcació totalment construïda segons el sistema
d’esquelet, amb la col.locació del costellam sobre la quilla, previ
al folre, i les seves taules reblades al costellam amb claus metàl.lics
i sense la presència de mosses, ni llenguetes, ni cavilles a les
taules del folre ni en cap altre element de l’estructura. Així doncs,
el derelicte de Tantura A i el de
Saint Gervais II són
els derelictes més antics coneguts que disposen del mètode
d’esquelet emprat en la construcció del buc en la seva totalitat,
la concepció de la construcció del vaixell es feu tenint
en compte aquest nou sistema de construcció, el qual s’implantarà
a tota la Mediterrània en època alt-medieval, essent-ne l’únic
utilitzat a partir de l’edat Mitjana fins a l’actualitat; tal com es pot
comprovar en els següents derelictes coneguts a la Mediterrània:
Agay, Bataiguier
i Ile Plane tots tres a la Provença i datats entre els segles IX-X,
Serçe Liman a Turquia del
segle XI i Pelagos a Grècia del segle XII.
| Ara bé, ens podem plantejar vàries questions, la primera seria: perquè es canvià de principi de construcció naval?, la segona: a on va tenir el seu origen? I la tercera: s’havia difós i implantat totalment a la Mediterrània en el moment d’expansió musulmana o bé aquests en foren uns difusors? -també es podria dir el mateix de l’ús de la vela llatina-. | |
|
|
El 661-680 nakhodes o pilots perses del Golf Pèrsic són instal.lats als ports de la costa de Síria. Pocs anys després es creen les drassanes d’Ifriqiya a Tunis per Hassan ibn an-No’man, on el califa ‘Abd al-Malik envià un miler de mestres d’aixa coptes-egipcis a treballar-hi. Tunis esdevindrà el principal port de la costa del Maghreb, prenent el relleu a Cartago, ciutat conquerida el 698. A partir de la conquesta d’Hispània tenim esment de la instal.lació als seus ports de mariners i mestres d’aixa orientals: mariners iemenites del Mar Roig s’instal.len als ports meridionals d’al-Andalus , siris del litoral formen part de la nova població d’Almeria , a les drassanes de Saltés hi treballaven iemenites , el 741 es traslladen siris de Baly de Ceuta a Algesires i presoners bizantins són utilitzats al segle X com a treballadors a les drassanes d’Algesires . Cal tenir en compte la població esclava procedent de les costes franques, italianes, dalmates, grecs, eslaus de l’Adriàtic i de la Mar Negra que també podien ser utilitzats com a treballadors a les drassanes, aportant o influint d’alguna manera amb els seus coneixements (aquells que fossin mestres d’aixa, calafats, velers, corders, remolars, ferrers, etc).
A l’igual que pot haver una transmissió de coneixements nàutics amb la instal.lació d’orientals a la Mediterrània Occidental passa el cas contrari, al segle IX milers d’andalusís dels ravals de Còrdova que s’aixecaren contra al’Hakam I (796-822) es dirigiren per mar fins a Alexandria, d’on seran expulsats per Abd Allah ibn Tahir, assentant-se a Creta des del 827 fins el 961, quan el general Nicèfor Focas -futur emperador- pren l’illa en nom de l’emperador Romà. Molts d’aquests andalusins eren muladis (cristians o descendents de cristians) que treballaran com a mercaders, mariners, pirates i en la construcció de vaixells . D’altra banda també coneixem la instal.lació d’andalusis a les costes del Magreb, a Tenes, a Mars’ad-dadjadj, a Orà al segle X . No només trobem mariners i mestres d’aixa andalusins instal.lats a la Mediterrània Oriental, sino també capturats pels regnes cristians, com el bizantí; Ibn Hayyan explica que l’any 1006 trobant-se Abd al-Malik (1002-1008) a Medinaceli, va rebre un ambaixador bizantí que li va entregar un missatge de l’emperador Basili II i que portava a al-Andalus un cert nombre de mariners andalusís que havien estats fets presoners a les costes de Sardenya i de Còrsega . Per tant, a l’igual que hi havia gent de mar cristiana esclavitzada treballant en tasques nàutiques a les drassanes d’al-Andalus, també en podien haver d’andalusins a les drassanes de l’Imperi Bizantí o bé de Venècia, Gènova, Marsella o Barcelona.
Les tècniques emprades en la construcció naval es transmeten per tota la Mediterrània, no només amb el trasllat de persones enteses en aquestes tasques, sinó també a través de les embarcacions, comprades, regalades, capturades, de les quals es copien les formes, tipus de juntes, tècniques constructives, detalls, etc. Tot i que podem assegurar que en tota la costa Mediterrània el sistema de construcció naval és el d’esquelet, hi ha diferències remarcables sobretot a nivell de formes entre les diferents àrees, fins i tot entre àrees pròximes o veïnes: anteriorment esmentavem el cas de Ya’far ibn Muhammad ibn Abi l-Husayn, governador de Sicília, que va manar comprar una embarcació andalusina i la va equipar amb tot de material procedent d’al-Andalus de tal manera com si li hagués estat enviada per al-Mansur .
Existeixen diferents dades a les fonts musulmanes d’on podem deduïr que el sistema de construcció naval que s’utilitza és el d’esquelet i no el de folrat primer. Ibn Khaldun, a la Muqaddima, dedica un capítol a la fusteria on parla de “la construcció d’embarcacions, dotades de taules i estopa o claus”, i de les naus diu que “són cossos geomètrics fets prenent com a model el peix i la forma de nedar d'aquest amb l’aigua amb les seves aletes i el seu ventre, aquesta configuració li és una ajuda per tallar l’aigua, i que en substitució del moviment del peix es va prendre el vent com a motor. I a vegades per l’acció dels rems, com en el cas de les naus de guerra”. També esmenta la gran dependència que tenien els mestres d’aixa de la geometria, fet pel qual els geometres més importants eren grans mestres en la construcció naval . El sistema de construcció d’esquelet pressuposa la construcció de l’embarcació a partir d’unes formes establertes a les quadernes, per tant el mestre d’aixa ha saber les dimensions que tindrà l’embarcació per poder donar forma a la quaderna mestra i a partir d’ella cap a proa i popa l’escurçament del pla, d’oberta i l’aixecament dels medissos. El gàlib de formes serveix de model per donar forma a les quadernes –d’aquí que Khaldun consideri la geometria en construcció naval-, les quals s’enramen sobre la carena, tot seguit es col.loquen les estructures longitudinals interiors i exteriors (paramitjal, serres, escoes, contovals i cintes) i es folra, tencant el buc. En aquest sistema de construcció el calafat hi té una missió important, com que no hi ha unió entre les taules del folre, l’espai que queda entre els coments cal que s’empleni amb fil d’estopa o cànem i després aplicar-hi pega (al-zift), crostam o quitrà (al-qitran).
En el sistema de construcció d’esquelet hi té una importància fonamental la fusta, però també els claus de ferro (gairebé no s’usen cavilles de fusta i les llenguetes són inexistents), l’estopa, el cànem i la resina per a la pega i el crostam, aquests darrers productes indispensables en el calafat del buc. El 973, el califa al-Hakkam exonera a la cora de Jaén del subministre gratuït i obligat de fusta, pega i quitrà pels vaixells en construcció i que es portava a Sevilla i Algesires; una altra font a esmentar és la del malagueny al-Saqati indicant que, al segle XIII, a la construcció d’una galera es necessitava 40 roves de claus de diferents classes: mil claus per rova, 800 per rova, 600 per rova, de 500 i de 250, a més clauets, uns 14.000, que pesaven 9 auquies cada centenar i 2.000 més que pesaven 24 auquies el centenar; també 30 roves de pega i 90 roves de lli. A més l’eixàrcia i arboradura de les galeres havien de ser conformes al que demanava el mostassaf de Ceuta, també dona una sèrie de noms de caps amb explicacions de com les feien. Bé, podem constatar clarament com a part de la fusta, s’utilitza una gran quantitat de claus de diferents tipus i mides per a l’assemblatge de les diferents peces estructurals del buc i la utilització d’una gran quantitat de lli i de pega per a calafatar-lo.
També coneixem l’exportació
de cotó i pega andalusina cap a Gènova i Venècia destinada
a la construcció naval, i fusta i ferro dels regnes cristians de
la riba nord del Mediterrà en direcció als països musulmans.
Veure el procès de construcció naval emprat a la Mediterrània a l'Edat Mitjana
Veure Derelictes
d'època medieval a la Mediterrània.
 |
 |