EL PROCÈS DE CONSTRUCCIÓ

A partir d’una dimensió -gairebé sempre l'oberta mestra- establien la resta de les dimensions principals del vaixell aplicant la regla de l’as, dos, tres –en principi per a embarcacions rodones, tipus nau o coca-. Un cop havien determinat la oberta mestra, la llargada de la quilla i la llargada total, passaven a definir la forma del vaixell a partir de la quaderna mestra.
 

. La tècnica per a determinar la forma de la quaderna mestra, i a partir d’aquesta la resta de les quadernes, tant cap a proa com cap a popa, es feia utilitzant diversos instruments. Al món anglo-saxó es coneix actualment aquesta tècnica com a “Mediterranean whole moulding”.  Per a determinar la forma de les quadernes s’usaven gàlibs de fusta molt prims –coneguts a Portugal com a “graminhos”- a escala 1:1, sembla ser que usaven gàlibs de tres tipus: un corresponia a l'amplada del pla de l’embarcació –el medís-, el segon al costat de l'embarcació -l'estamenera-, i el tercer a l'aixecament del pla respecte de la quilla.

Dibuix de Peter Sarsfield

Cada gàlib tenia als seus extrems una sèrie de línies-guia que servien per a encaixar el seguent gàlib, segons si el pla havia de ser més o menys ample i el costat més o menys alt i tencat, d’aquesta manera els gàlibs s’usaven per a donar forma a les quadernes, dibuixant la forma directament sobre les peces de fusta i després tallant-les i convertint-les en les diferents peces que formaven la quadernes –medís, estameneres i escalemots-.
 

Aquestes regles i el saber fer de cada mestre d’aixa era guardat com un secret, només alguns contractes de construcció conservats als arxius ens proporcionen les dimensions principals i el tonatge dels vaixells.  Els contractes de construcció conservats fan referència a les dimensions principals -llargada, amplada i alçada- probablement perque així ho dictava el Llibre del Consolat de Mar al seu capítol 47, que a la vegada ens indica com era el procès de construcció d'un vaixell. Tot i no ser la informació donada del tot completa, aquesta es pot trobar a partir de documentació d'arxiu com els contractes de construcció.

Dibuix de Peter Sarsfield

La construcció d'una embarcació començava quan el "senyor de la nau" o armador (moltes vegades també era el patró), junt als "parçoners" (els seus socis, dits així perquè hi tenien part al projecte (1/3, 1/4, 1/8 o fins a una 1/16 part) l'encarregaven a un mestre d'aixa.

Les dues parts, el senyor de la nau i els seus socis per una banda i el mestre d'aixa per l'altra acordaven -segons el Llibre del Consolat de Mar i el Costum de Tortosa- si l'embarcació seria gran o petita i les seves dimensions. El fet de ser gran o petita no és que ens aporti gaire informació, en canvi les dimensions si que ens permeten conèixer millor la forma i mida del vaixell.

Les mesures acordades entre les dues parts i que s'havien de fer constar eren les següents: “quant haurà en pla, quant haurà en sentina, quant obrirà, quant haurà per carena”, per tant l'amplada al pla, l'amplada a la sentina, l'oberta o mànega i la llargada de la quilla.

De les tres dimensions que interessen conèixer en un vaixell, com a objecte tridimensional, és a dir quan fa de llarg, d'ample i d'alt, i que es poden complementar amb la llargada de la quilla i l'amplada del pla, el Llibre dle Consolat de Mar i el Costum de Tortosa només demanen l'oberta -l'amplada màxima o mànega-.

Molts historiadors de la construcció naval suggereixen que els mestres d'aixa utilitzarien la regla de l'as, dos, tres per a conèixer les dimensions principals d'un vaixell.

Gairebé tots estan d'acord que s'empraria assignant l'as a l'oberta màxima, el dos correspondria a la llargada de la quilla i el tres a la llargada de la carena. Mentre que el puntal seria la meitat o 3/4 parts de l'as o oberta.

Ara bé, aquesta regla només pot ser utilitzada per a determinar les dimensions principals de vaixells rodons, tipus nau o coca, ja que dona un aspecte més aviat rodó, on la relació entre amplada i llargada es de 1 a 3. Aquesta proporció no podia ser utilitzada per a les embarcacions propulsades a rem i vela que eren embarcacions fines i llargues (galera, galiota, rampí, fregata...), amb una relació entre oberta i llargada de carena que anava d'1 a 6 fins a 1 a 8.

Per sort, als contractes de construcció apareixen altres dimensions que ens permeten completar les línies del buc, per exemple disposem de dimensions longitudinals com "de roda a roda" (de la roda de proa a la roda de popa, o sia l'eslora o llargada màxima), l'"ajuda de proa" i l'"ajuda de popa" (els llançaments de proa i de popa); dimensions transversals com l'"oberta a coberta sota cadenes" (equivalent a l'oberta màxima), o obertes intermèdies entre la màxima i la del pla, com la que es mesurava al contoval o a les cingles; dimensions en alçada com l'"alt des de sobre del medís dins a la cara inferior de les cadenes, o des de sobre del medís fins a les cingles, o l'alt des del pla fins a la coberta, aquesta anomenada puntal a partir de l'any 1450.

Totes les dimensions es mesuren en una untitat específicament naval com n'és la gua, equivalent a l'Edat Mitjana a 64,79 cm, utilitzant-se també el seu submultiple, el pam de gua, equivalent a un terç de gua, o sia 21,59 cm. La gua fou una unitat de mesura
  Todas la medidas corresponden a unidades de longitud específicamente navales, donde la unidad básica es la “gua”, que equivale en la Edad Media a 64,79 cm, utilizándose también su submultiplo, el “pam de gua” (palmo de gua), que equivale a un tercio de la gua, o sea 21,59 cm. La gua fue una unidad de medida de longitud naval que se utilizó en todo el Mediterráneo latino, excepto en Venecia donde se utilizaba el pie de 34’73 cm.

Otras unidades de longitud (y en el primero también de superfície) son el “vers” para medir las velas, la “passa” (1,234 m) para medir cabos largos y gruesos y las cadenas de hierro, la “milla” (1.234 m) y la “llegua” (4 millas) para medir distancias en el mar.

Hay otras unidades que sirven para valorar la capacidad o tonelaje, la capacidad de flete, del barco como el “cafís” (de trigo=199,2 l; de sal = 3,5 “cafissos” ordinarios), la “salma” (cereal = 199,2 l; la “salma” general = 282,2 l) o la “bóta” (tonel de vino o “bóta de mena” = 480 l). Unidades de peso para la jarcia, la artilleria, los cañones... como el “quintar” (quintal) de 40 Kg, la “rova” (arroba) de 10 Kg, la “lliura” (libra) de 400 g y la “onça” (onza) de 200 g. Unidades especiales de cantidad como la “dotzena” (docena), la “grossa” (una docena de docenas), el “miller” (millar), el “caixó” (1/2 millar), la “garba” (12 “massos o manàcs”).

En la construcción de un barco el carpintero de ribera se encargaba del trabajo, junto a sus ayudantes y al calafate, mientras que el señor de la nao ponía el dinero y el material. Hasta el siglo XIII se pagava a jornal, pero a finales de dicho siglo se contrataba ya “a escar” o sea a precio hecho, a destajo, donde el señor de la nao acordaba antes con el carpintero de ribera la cantidad total que costaría la construcción del barco y los plazos de pago con fecha para cada fase en el proceso de su construcción.

Sí el carpintero de ribera hacia el barco más grande de lo acordado, él se hacía cargo de los gastos de material y de trabajo. Sí era el señor de la nao el que lo decidía, tenía que consultarlo primero con los “parçoners”, sus socios, y tener la aprobación de la mayoría.

Se tenía que especificar el tipo y la cantidad de madera (muchas veces era el mismo carpintero de ribera quien escogía la madera, desplazándose a menudo a los bosques para marcar los arboles, pero la tala y el transporte de la madera hasta la atarazana corría a cuenta del señor de la nao); también se ponían de acuerdo en el tipo de clavazón, estopa, anclas, cabos y velas necesarias, sobretodo en cuanto a tipo, pesos y dimensiones.

Los pagos según progresara el trabajo nos dan a conocer el proceso de construcción, donde la primera fase era la de:
1. “Seure”: poner la quilla, la roda y el codaste sobre las estepas.
2. “Enramar”: poner las cuadernas, la sobrequilla y las cintas.
3. “Embonar” o “metre els embons”: poner las tablas del forro, comenzando por los embones.
4. “Fer-la negra” o “calafatar”: calafatear o hacer la negra.
5. “Bruscar”: fregar la obra viva del casco para hacerla lisa.
6. “Espalmar”: untar la obra viva de sebo fundido para que se deslizara bien al navegar, fase imprescindible en la construcción, reparación o puesta a punto de las galeras.
7. “Envasar”: colocar palos y paja para ayudar a meter la embarcación al agua.
8. “Varar”: meter la embarcación en el agua. En catalán varar es el contrario del varar castellano.
9. “Aparellar”: colocar los instrumentos de trabajo como timones, cabrestante, anclas...
10. “Eixarciar”: colocar los mástiles, la jarcia firme y la de trabajo.

Vemos claramente como el proceso corresponde a la construcción naval de esqueleto, donde la enramada o colocación de las cuadernas precede a la colocación de las tablas del forro, al contrario de la construcción greco-romana de forro primero o a la construcción naval atlàntica de forro primero y de tingladillo.

En el caso de una reparación, o puesta en servicio de una embarcación varada o que hubiese invernado en la atarazana, normalmente galeras y galeotas, el proceso era parecido:

1. “Alçar”: alzarla si se encontrada reposando sobre el costado.
2. “Apuntalar”: colocar puntales contra las cintas.
3. “Estampir”: acabar de sujetarla.
4. “Bruscar”: fregar la obra viva de suciedad y de irregularidades.
El resto del proceso como citábamos antes.

Una vez el barco era metido en el agua, el Libro del Consulado del Mar recoge una ordenanza de los consejeros de Barcelona del año 1436 donde dice que hacía falta un certificado de navegabilidad del barco expedido por los consules del mar tras la inspección de dichos barcos para que estos pudieran navegar.

En aquestes condicions el que pot aportar l’arqueologia subaquàtica és considerable, sempre i quan les restes conservades del buc siguin mínimament importants i coherents, com es pot donar en diversos derelictes, com el de Culip VI o Les Sorres X.